Микромощный генератор на 20-100 ватт

РЕКЛАМА НА ФОРУМХАУС

Андрей, это - неверное определение. Верное такое:
Одна лошадиная сила это - сила, которую развивает лошадь ростом один метр и весом один килограмм (система SI). Живет она в Парижской Палате Мер и Весов.
Такие вещи инженер должен знать...

 

Но никому ее не показывают...
Дабы не нарушать отчетности...

 

Вот процесс сборки генератора на несколько сотен ватт с повышеным кпд двинулся дальше - в сервисе интерскола купил 2100 Вт ушм с дефектом типа кз витков обмотки ротора за 400 руб.
Оказалось еще и механически сильно изношена - придется заменить пару подшипников подвеса ротора похоже, но они там намного меньше, чем в Г273 на примерно половинную мощщу.

На токарном срезаны торцы обмоток ротора и почти вся крыльчатка вентилятора, на фрезерном срезаны 6 из 16 зубцов ротора - по 3 с каждой стороны. Была мысля срезать 8 из 16, но когда посмотрел на реальное сечение зубца - там весьма мало - около 3 мм и похоже полюс статора перекрывает 5 зубцов ротора чтобы накрыть хоть сколько-то сечения стали, сравнимое с сечением статора.

По очень мутным электрорасчетам при 3000 об/мин должно отдавать 200 Вт на зарядку 24В батарей .

 

Также как и у меня - сотня ватт на зарядку аккумов, полторы-две сотни в дом.

Это мы привыкли, что советские двухтактники много жрали. А жрали они по причине низкого давления в конце такта сжатия и соответственно - низкого термодинамического кпд. Причина - и слишком большая камера сгорания, и низкая точность изготовления из-за которой зазор между поршнем и цилиндром получался больше нормы. От того же и заводились они плохо. Я неоднократно переделывал старые двухтактники, растачивая цилиндр под ремонтный поршень (не "вообще",а именно померив данный поршень) и уменьшая камеру сгорания до объема примерно 1/10 от объема цилиндра (меньше уже нет особого смысла). Расход падал _очень_ существенно, запуск получался столь же легким как у импортных двигателей. Правда при этом уже было обязательно применение 92 бензина и специального масла для 2Т моторов. И зажигание попозже так как сильно сжатая смесь быстрее горит.
Каждый может измерить объем камеры сгорания своего двигателя, заполнив ее густым маслом из медицинского шприца с делениями, поршень должен быть в ВМТ. Также каждый может взять автомобильный компрессометр и померить давление сжатия. При осмыслении результатов надо учесть что воздух при сжатии нагревается и это тоже дает добавку давления.
Для малого расхода надо чтобы компрессометр показал 10-12. Вообще чем меньше цилиндр, тем больше можно сжимать прежде чем случится детонация (ее кстати отлично слышно). А также если ваш двигатель обычно работает на неполном открытии дросселя - то камеру сгорания можно уменьшать сильнее.
С двухтактниками эти эксперименты проводить просто. Сложнее уменьшить камеру сгорания у четырехтактника, там ведь клапаны в головке. Иногда проходит фокус с наплавлением алюминия на поршень аргоновой сваркой.

 

У двухтактного часть топлива вылетает через открытые оба клапана одновременно. Но это частично лечится резонансным режимом глушителя.

 

От бы дизель сделать двухтактный с внешней продувкой - было бы без ценно.

 

странный юмор.

 

Я с транспортиром в руках измерял фазы открытия окон у двухтактного двигателя самой дешевой электростанции GEN950 (существует под многими именами, внутри одинаковы). Двигатель удивительно экономичный, несмотря что двухтактный. Однако с фазами газораспределения - ничего особенного. От старых советских 2Т движком принципиального отличия нет. От современных бензопил - есть, у тех фазы более широкие. Главное отличие вышеупоянутого двигателя от того же 2СД-М1 - высокое давление в конце такта сжатия - как за счет небольшой камеры сгорания так и за счет высокой точности соблюдения зазора поршень-цилиндр.

Эксперимент на 2СДв показал, что при использовании двухтактного двигателя на режимах частичных нагрузок (30-50%) заметно экономить топливо можно созданием дополнительного сопротивления на выхлопе. Проще говоря - частично заткнув выходное отверстие глушителя. При этом наполнение цилиндра ограничивается дросселированием не столько на впуске, сколько на выхлопе. Соответственно за счет уменьшения дросселирования на впуске растет давление в конце такта сжатия (что повышает термодинамический КПД) и заодно уменьшается сквозной выборос топливной смеси при продувке.
В идеале можно расчитать резонанс механических колебаний в коробчатом глушителе, а затыканием выхлопа поднять добротность этого резонатора. Методика расчета та же что и для "гибкости" воздуха в ящике звуковой колонки, только с поправкой на то, что воздух в глушителе на режиме половинной нагрузки имеет температуру градусов 250. Это можно легко померить запихав в выхлоп термодатчик китайского тестера. Почему-то на мотоциклетных сайтах обсуждаются только линейные резонаторы по типу тех что используются в духовых инструментах. В то время как коробка резонирует ничуть не хуже, а места занимает меньше. Применение резонансной системы на выхлопе электростанции облегчается тем, что частота вращения двигателя постоянна и для двухтактника резонатор надо настраивать на одну частоту, а не диапазон как у мотоцикла.

 

Еще если хочется десятки ватт с хорошим кпд - может просто метал-воздушный топливник собрать ?
Если рядом океан - можно из него соленую воду брать и туда отработку электролита сливать, останется только таскать на остров алюминий или магний или также менять на спирт у проплывающих мимо морских.

 

Алюминий - это же Цветной Металл! Его уже лет десять назад как весь собрали и сдали. Его трудно найти даже если для каких-нибудь самоделок нужен бывает.

 

По слухам большую часть планетарного алюминия электролизят китайцы. Так что это еще и энергоноситель. В "крупных морских портах" он должен быть по среднемировой цене.

А кпд топливника на металле намного выше 10% - может быть уже выгоднее бензина и газа.

Лист алюминия сейчас где-то 130 руб/кг (в розницу в рфии, а в виде лома раза в 2 и более меньше). Если предположить энерговыход по энтальпии образования выхода Al (OH) 3 - то получается 47 МДж/кг. Без учета кпд.

Для бензина 40 руб/кг и 42 МДж/кг.

Выгодность сравняется при кпд метал-топливника выше бензинового в 3.25 раза.

Согласно http://www.ihst.ru/~akm/34t12.htm у ВАИТ получается 5..7 киловатчас на 1 кг алюминия - это кпд около 45% относительно предположения о энтальпии образования гидроокиси.

Бензиновый при кпд 10% дает 1.1 киловатчас на кг бензина. Получается ВАИТ уже выгоднее даже на товарном алюминии в листах.

 

Про такой что скажете? Подозреваю, что клон указанной вами ямахи - выглядит почти также, а стоит раза в два дешевле
http://market.yandex.ru/model.xml?modelid=7331840&hid=226667

 

Алюминий в качестве энергоносителя - это конечно тема интересная. Но в сельской местности алюминий, в отличие от бензина, солярки и баллонного газа, взять попросту негде. До ближайшего места где можно купить алюминиевый лист - от меня полторы сотни километров. К тому же алюминий еще надо как-то преобразовать к виду, пригодному для запихивания в топливный элемент - наверно как-то напилить или накрошить, уж не знаю в каком виде он там употребляется.

 

Кстати, я про этот геник вдоль и поперёк в инете инфу искал.
Мне кажется, что это настоящий "японец".
По крайней мере он вроде именно таким продаётся в разных странах.
Единственное, он там не под маркой Hitachi, а под маркой Mitsubishi.
Вот он на родном сайте: http://www.mitsubishi-generators.com/generators/mgc1101.php