F Генератор эмоций (флудилка раздела)

РЕКЛАМА НА ФОРУМХАУС

Мне скучно, муза не посещает, кто взбодрит только не очень? Даже бредовых идей нет.

 

А у меня наоборот - идей куча, но доступа к металлообрабатывающим станкам нет для их реализации

 

Подкиньте Скучному пару идей, глядишь и реализуются с его доступом к станкам

 

Идею я уже тут излагал - выточить кулачок клапанного механизма с другим профилем чтобы сделать Кипору более узкие фазы газораспределения. Но _таких_ станков нет ни у кого.

А ко мне приехали два электронных блока YangKe. Подключил к одному IG1000 - не работают вообще. Но тот мне уже без блока достался - неизвестно в каком состоянии там сам генератор, хотя обмотки и прозваниваются. Подключил к другому, точно исправному. Напряжение на выходе есть, управление дросселем не работает на обоих блоках.

 

Сочуйствую по обоим поводам.

 

Ха, доступа к станкам нет, поэтому только ручками и чисто по русски "изделие доработать напильником"

 

Читал я вашу идею, как то утомительно все это. Смысл какой делать ниже обороты? Учась в школе мы посещали лесхоз, так вот там показывали низко оборотистый двигатель на помпе полива, вроде как 200 оборотов, высота примерно 2 метра, один цилиндр и маховик стабилизации оборотов диаметром тоже примерно около 2х метров. Оно вам надо? На низких оборотах ДВС очень трудно будет стабилизировать по оборотам для качественного перемешивания смеси, даже с вашим супер-пупер распредвалом. Такая реализация более пригодна для дизеля из за того, что там соотношение воздух: топливо идет от 100:1 до 30:1 в килограммах и непосредственным впрыском в камеру сгорания, а с бензином 14,5-14,6:1, так же в килограммах, только это еще надо в цилиндр запихнуть.

 

Обороты делать слишком низкими совершенно не обязательно. Думаю около двух тысяч оптимально будет, но и три не сильно хуже. А вот сделать фазы газораспределения более узкими очень полезно. При этом существенно снижается максимальная пиковая мощность двигателя, но мне она и не нужна, зато на наиболее употребительных режимах сильно сокращается расход топлива.
Берем кулачок от KGE980Tc,ставим в IG770 - расход падает вдвое. Ставим наоборот - расход вдвое растет. Фото кулачков я тут тоже выкладывал.

И это еще даже не касаясь вопроса сдвига рабочего процесса в сторону цикла Аткинсона-Миллера,что тоже можно сделать за счет изменения фаз и уменьшения объема камеры сгорания в головке.

 

Опять же, где смысл. Расход бензина не упадет от кулачков, если только вы этими углами хотите снизить количество воздуха в камере, а как следствие и топлива и понизить мощность. Если вы всеже хотите снизить расход то проще поставить карбююратор с сечением дроссельного патрубка в 2 раза меньше, и не надо никакие кулачки точить. Регулируя сечение, регулируете подачу топлива, тоже самое делает дроссельная заслонка.
Больше всего не люблю и не берусь ремонтировать переделанные движки с горбатыми валами и разрезной звездой ГРМ.

 

Ну вот, а говорили, что скучно

 

Апще-то перепрофилировать кулачёк, спроектированный под конкретный движок дело тяжёлое и неблагодарное. Куда проще, разрезав вал между кулачками, заново сварить со сближенными фазами. То есть уйти от запаздывания закрытия впускного и опережения открытия выпускного. оставить градусов по 10 и всё, максимальный момент переползёт к холостым поближе.

 

Сравните расход на нагрузке 300вт для Kipor KGE980Tc и Kipor IG770 - отличается почти вдвое. Объем цилиндра тот же, обороты те же, отличие только в кулачке, то есть фазах. У первого фазы более узкие.
Задача - оптимизировать двигатель не как в автомобиле, по соотношению масса/мощность,а по КПД при мощности нагрузки вида "телик/ноут и пара светодиодных лампочек",то есть две-три сотни ватт. Для этого надо избавиться от такого явления как перекрытие клапанов (то есть момент когда открыты сразу оба). Действие, строго обратное "тюнингу",тем самым "горбатым валам". И насчет опережения открытия выпускного клапана верно сказано (впускной не так критичен).

Одновременно с этим надо уменьшить объем камеры сгорания над поршнем чтобы сохранить положенные 12 атмосфер давления в конце такта сжатия при уменьшении количества засосанного воздуха из-за меньшего сечения дроссельного патрубка. Для интереса, возьмите компрессометр и померяйте у своих электростанций - хорошо если там 8 атмосфер намеряется. И это при прокручивании веревкой, когда воздух успеет всосаться даже через закрытый дроссель. А на рабочих оборотах там будет и того меньше. А под современное топливо положено 12, как мы знаем из автомобильной практики.

А еще за счет изменения фаз (и уменьшения камеры сгорания) можно цикл Аткинсона-Миллера получить. Да, при этом киловаттная электростанция станет полукиловаттной, но учитывая что от нее и так нельзя было киловатт отбирать из-за катастрофического сокращения моторесурса на максимальной мощности - это не критично. Все равно нагрузка - телик (ноут) и пара лампочек. А если вдруг электросварка потребовалась то все равно другой генератор заводить.

 

Тут дело обстоит не совсем так, на холостых оборотах компрессия ниже, в пределах 5-7кг, а при увеличении оборотов она еще немного снижается. В любом случае следует брать в среднем 5кг, а все как раз из за того что смесь не успевает заполнить камеру сгорания от скорости вращения коленвала и углов открытия клапанов. Допустим мы взяли вал, разрезали, приварили на стыки по шайбе, насверлили отверстий для возможности сдвига и фиксации впускного и выпускного кулачка относительно друг друга под разными углами и получили практически тот же результат, что и при прикрывании дроссельной заслонки. Изменением фаз можно изменить компрессию на оборотах и соответственно компрессию при обычном замере на низких оборотах в момент запуска ДВС, если в сторону увеличения ее, то увеличится расход топлива, температура горения и температура двигателя, при уменьшении компрессии снижаем мощность. Сдвиг фаз ГРМ должен быть компенсирован высотой кулачка, что бы компенсировать недостаток или избыток количества смеси поступающей в камеру сгорания и т. д,

 

Разница время-сечения при фазовращении незначительна, по сравнению с разницей в сечениях открытой и прикрытой заслонки.

 

В том-то и дело что для современного топлива давление в конце такта сжатия 5-7кг/см2 - это безбожно мало. От того и КПД "паровозный". Надо добиваться чтобы при типичной нагрузке в две-четыре сотни ватт давление было близко к детонационному пределу для используемого топлива.