Альтернатива. Все варианты

Валерий Косулин, могу у Вас спросить как у специалиста? Многие явно переоценивают КПД электрохимических аккумуляторов, отсюда вопрос. Если гонять двигатель, под нагрузкой 1кВт, один час, заряжая аккумуляторы, сколько можно выудить энергии после инвертора?

 

1. Тепло при правильной зарядке почти не выделяется. Внутреннее сопротивление меньшее 1 милиОм на 1Ач емкости 12вольтовой батареи. Т. е. при токе 1Q (1C) выделяется мощность 1милватт на каждый Ач. На "желанной" батарее 100Ач будет выделяться меньше ватта. Т. е. даже прогреть батарею зарядным током невозможно. Кстати поэтому она и не отогревается в автомобиле зимой.
2. При буферном заряде с конечным напряжением 2,25В (2,27) на элемент кипения не происходит. Более того, в VTLA аккумуляторах бак вообще герметичный с регулирующим клапаном. Никакого существенного кислорода-водорода не выделяется.

 

Низкий КПД, по отдаче порядка 60%. Т. е. из расчета "сколько закачал"\"сколько вытекло". С учетом КПД выпрямителя инвертора, думаю, только половину энергии можно вернуть в нагрузку.
Соответственно, в нагрузку от аккумуляторов уйдет при хорошем раскладе 500Вт часов примерно.

Прошу прощения, за предыдущий топик. Я забыл, что не все можно объяснить внутренним сопротивлением.
Тепловые потери, разумеется есть, как при заряде, так и при разряде. Иначе КПД был бы выше.

 

Для рассматриваемого выше аккумулятора 100Ач при 25% потерях на заряде током 1С получаем мощность порядка 300Вт. Она существенна, но утилизовать ее в виде тепла не получится по 2м причнам
1. Она все таки достаточно мала на такой объем
2. Эта мощность - составная часть хим. процессов. Т. е. если аккумулятор "холдить", то он заряжаться хуже будет, медленнее. А нам нужно быстрее.

 

Поскольку, как не крути, всякие "запасания" работают ценою 50% потерь (грубо), считаю единственно возможным минимизацию потребления электричества от "запасного" источника. А аккумуляторы в смысле эффективности не рекордсмены, отнюдь. Я про это не писал. Низкий саморазряд и высокаяы эксплуатационная надежность, отнюдь, не подразумевают высокую экономичность, эффективность.

 

Я ориентировался приблизительно на те же значения, только объективности ради, ещё и электрогенератор имеет потери (хотя, он и там и там присутствует).Так что если всё рассматривать в комплексе (также с учётом не оптимальной работы ДВС), выигрыш при использовании гидроаккумулятора, может оказаться 2-х кратным. А потери при изотермическом сжатии не столь уж велики, тем более что они возвращаются в виде тепла. P. S. Блин, забыл. Если для зарядки использовать генератор выдающий бытовое напряжение, то и зарядное устройство имеет потери.

 

АКБ бывают разные, у литиевых кпд цикла более 90%!
Так что можно и не ужиматься в потреблении, и рассматривать всякие гидро и пневмо аккумуляторы нынче просто смешно. имхо

 

Да не может быть .

А как же долговременная перспектива и экономическая состовляющая? У Вас наверное в гараже электромобиль tesla стоит?

 

Ужиматься по любому надо, потомучто энергоресурсы дорогие и дорожают. Хорошо, хоть в наших краях тепло всегда кстати, поэтому мы можем рассматривать суммарный тепло-электрический КПД. Т. е. теряется только энергия в выхлопную трубу: как по недожегу, так и по остаточной температуре выхлопа. Остальное - в дом
Таки если правильно использовать герметичные свинцовые аккумуляторы, то "их" тепло в доме не пропадает. Их можно прямо под столом хранить,
Литий пока сильно дорог на единицу запасаемой мощности. Даже литий-железо-фосфат, хотя его как раз разработали как альтернативу свинцовому циклу. Ну и заряд и содержание литиевых накопителей не такое простое и отлаженное, как свинцовых.

 

Поклонникам электромобилей посвящается. Мощность энергоустановок всего вида транспорта в разы превышает мощность всех электростанций. Если все дружно присядут на электромобили, то придётся жить в окружении электростанций и паутин проводов. А между тем, введение в строй каждой новой электростанции, это не хилые затраты. Дальше, полный КПД электромобиля не привышает КПД обычного автомобиля, т. к. учитываются КПД электростанции, потери энергии при передаче на расстояние и. т. д. и. т. п.Ну и к слову, у литиевых батарей жизнь ограничена не только циклами заряда-разряда, но и банально временем, а также присутствует потеря ёмкости в процесе эксплуатации (если сотовые не меняете как перчатки, должно быть знакомо).

 

Чуток поправлю, а то ведь не поймут. В Ваших краях теплу всегда рады, и потому его выплёвывать на улицу не приходится.

 

Очень мало - как потери в конце заряда и как омические (очень малые). Поэтому деваться нет надобности. А вот при жатии газа физика говорит будет нагрев и на этот нагрев отберется энергия жатия.

 

Это относится к никелевым акб. А вот свинцокислотные могут подыхать как раз очень быстро - поэтому на важные объекты с требованиями к долговременной надежности ставят никелевые. А свинцокислотные надо иметь хотя бы в резерве для ремонта батареи.

 

Греются похлеще жатия газа, просто процесс растянут по времени, оттого и не так заметно.

Сжатие можно провести по изотерме, по адиабате и по политропе, от того и плясать.

Увы, подыхают все электроАКБ.

 

При быстрой зарядке от мощного двигателя с большим кпд - как жатие в показаных конструкциях пойдет ?