Регулировка бензогенератора

РЕКЛАМА НА ФОРУМХАУС

КД 213А ток10А, напряжение 200В.

 

Стояли по характеристикам выше. Три штуки с каждой стороны. 1N5408
Тип диода выпрямительный диод
Максимальное постоянное обратное напряжение, В 1000
Максимальный прямой (выпрямленный за полупериод) ток, А 30
Корпус DO201AD
Максимальное импульсное обратное напряжение, В 1200
Максимально допустимый прямой импульсный ток, А 200
Максимальный обратный ток, мкА 25гр 5
Максимальное прямое напряжение, В при 25гр. 1.2
при Iпр.,А 3
Рабочая температура, С -65…150
Способ монтажа В отверст.
Производитель в Тайване
скрыть текст
Технические параметры

Материал
кремний
Максимальное постоянное обратное напряжение, В
1000
Максимальное импульсное обратное напряжение, В
1200
Максимальный прямой (выпрямленный за полупериод) ток, А
3
Максимально допустимый прямой импульсный ток, А
200
Максимальный обратный ток, мкА 25гр
5
Максимальное прямое напряжение, В
1.2
при Iпр.,А
3
Рабочая температура, С
-65…150
Способ монтажа
в отверст.
Корпус
DO201AD
Не в характеристиках дело. Ослы которые туда лазили до меня, вместо варистора поставили сопротивление. А варистор именно диод и защищает от импульсных скачков. Которые очень высокие в любой сети. По данным США значения напряжения коммутационных импульсов даже в бытовых сетях могут достигать 20 кВ. Примерно такие же данные приводят японские, французские и другие исследователи. Исследования, проведенные нами по эксплуатации промышленного электрооборудования в сетях 0.4 кВ, позволяют утверждать, что, например, при тяжелых условиях коммутации силовых электродвигателей значение напряжения коммутационных импульсов может превышать 70 кВ. Нет необходимости говорить о последствиях такого воздействия на электрооборудование. Основной принцип действия варистора весьма прост. Варистор включается параллельно защищаемому оборудованию, т. е. при нормальной эксплуатации он находится под действием рабочего напряжения защищаемого устройства. В рабочем режиме (при отсутствии импульсных напряжений) ток через варистор пренебрежимо мал, и поэтому варистор в этих условиях представляет собой изолятор. При возникновении импульса напряжения варистор в силу нелинейности своей характеристики резко уменьшает свое сопротивление до долей Ома и шунтирует нагрузку, защищая ее, и рассеивая поглощенную энергию в виде тепла. В этом случае через варистор кратковременно может протекать ток, достигающий нескольких тысяч ампер. Так как варистор практически безынерционен, то после гашения импульса напряжения он вновь приобретает очень большое сопротивление. Таким образом, включение варистора параллельно электрооборудованию не влияет на его работу в нормальных условиях, но "срезает" импульсы опасного напряжения, что полностью обеспечивает сохранность даже ослабленной изоляции. Вот что нарыл в интернете. Сейчас купил их. Замучился искать инфу по маркировке какие нужны, высчитал по таблицам из интернета. А диод в этот раз будет один с каждой стороны. Нашел таки в наличии. А то все под заказ. 10А10.
Uобр. max (постоянное)

1000V​

Uобр. max (импульсное, повтор.)

1000V​

Uобр. max (действующее)

700VAC​

Iпрям. max (при t=+50°C)

10A*​

Iпрям. имп. max (8,3mS)

400A​

Uпрям. (не более)

1V​

Iобр. (при t=+25°C, не более)

10µA​

C (ёмкость перехода)

120pF​

Диапазон температур

-60..+150°C​

Вес

2,1g​

Тип корпуса

R-6​

* Значение тока указано при работе на резистивную либо индуктивную нагрузку. При работе на емкостную нагрузку значение тока следует уменьшить на 20%.

 

Да вы правы, я как то не описал это не знаю почему. Они резистор воткнули как возможную защиту типа варистора для снижения тока на обмотке, что в принципе имеет определенную логику но не решает основной проблемы из за линейности характеристик резистора и не способности изменения его характеристик от уровня тока и напряжения. Простите я не хотел вас ввести в заблуждение.

 

... а по центробежному регулятору оборотов никто не знает, что там может быть не так ? С закусыванием двигается шток влево, право отверткой, при снятой тяги на карб. Еще не залезал в картер. Одновременно еще подшипники меняю в стиралке.

 

Спасибо за ответ. Разобрался уже. Вскрыл картер, посмотрел. Шестерня целая, подъемные рычаги на грузах не выношены, толкатель тяги тоже. Проблема была в том, что шток выходящий из картера, от перемещения вверх вниз на себе имеет ограничительные шайбы снизу, внутри картера, и снаружи -шплинт. На штоке снаружи отверстия под шплинт нет. В месте установке шплинта шток, как бы спилен с двух сторон, сделаны плоские поверхности. Длина этих поверхностей по штоку составляет 5-8 мм. То есть шплинт можно поставить внизу этих плоскостей, а можно наверху. Правильно внизу, а потом при одевании тяги с карба, надавить на шток случайно, или крепление тяги карба зафиксировать не в самом низу штока, а наверху, то шток уйдет вниз, вовнутрь картера, либо от давления на него при одевании тяги, либо потом от вибрации, когда тяга зажата в самом его верху. Хотя шплинт останется на штоке. Так как шток имеет изгиб, примерно 45 градусов внутри картера, то контактная поверхность его (лопатка) смещается в сторону от толкателя, который на нее давит. На самый край. Толкатель, в зоне контакта, имеет несколько сферическую форму. И получается, что в момент толкания, когда лопатка штока начинает поворачиваться, толкатель ее касается краем своей сферы, при продолжении движения, так как он двигается строго прямолинейно а лопатка поворачивается, происходит подкусывание пары толкатель-лопатка. Вот в этом и проблема. Поставил как надо. Зачем длина плоскостей сделана 5-8 мм - не понимаю. Одним словом КИТАЙ. Никаких точностей.

 

Во, во. Один раз столкнулся с китайским кузовным железом для автомобиля. Ужас. на оригинале (немцы) меряешь, все четко. Везде в размерах "круглые" цифры. Если 20, значит 20, не 20,5, не 21, не 19. На китайском железе получается при замерах все что угодно, только не "круглые" цифры.

 

Спасибо за ответ. Разобрался уже. Вскрыл картер, посмотрел. Шестерня целая, подъемные рычаги на грузах не выношены, толкатель тяги тоже. Проблема была в том, что шток выходящий из картера, от перемещения вверх вниз на себе имеет ограничительные шайбы снизу, внутри картера, и снаружи -шплинт. На штоке снаружи отверстия под шплинт нет. В месте установке шплинта шток, как бы спилен с двух сторон, сделаны плоские поверхности. Длина этих поверхностей по штоку составляет 5-8 мм. То есть шплинт можно поставить внизу этих плоскостей, а можно наверху. И получается, что в момент толкания, когда лопатка штока начинает поворачиваться, толкатель ее касается краем своей сферы, при продолжении движения, так как он двигается строго прямолинейно а лопатка поворачивается, происходит подкусывание пары толкатель-лопатка. Вот в этом и проблема. Поставил как надо. Зачем длина плоскостей сделана 5-8 мм - не понимаю. Одним словом КИТАЙ. Никаких точностей.

На эти плоскости можно надеть кучу шайб и выбрать лишние милли метры.

 

... можно. А когда снимать будешь, тягу карбюратора, шток тронешь, он падает вниз, шайбы в россыпь. Тогда уж в штоке, когда он поднят как надо, просверлить 1 мм. у самого картера, на него шайбу, и шплинт в него. Благо сверлить будет легко, потому как в Китае металл - это глина, песок, говно.

 

Но это ладно. Сегодня нашел время, все собрал, поставил, завел. Тяга стала работать от нагрузки. Отрегулировал. Хотя регулируется она просто. Шток отверткой по часовой до упора, а тяга карба соответствовать полному открытию дросселя на выключеном моторе. Больше ничего трогать не нужно, как пишут. на холостом отрегулировал 230 в дросселем. Потом качеством стабильность. Стало плюс, минус 1 вольт. Подключил 1 квт нагрузки. Напруга упала, хотя тяга карба сработала. Довел напряжение винтом тяги карба сколько смог к номиналу. Стало 205 вольт, больше никак, винт до упора вкручен. Выключил нагрузку, напряжение стало почти 240. Заслонка карбюратора не отошла до упора в винт дроссельной заслонки. Осталась висеть на тяге карба. Очень большая просадка напряжения считаю, Завтра попробую пружинами поиграть. А тут вспомнил что говорят на такие генераторы ставят какое то avr, именно для безщеточного. Никто не знает что это за AVR ? Какие у нее пределы регулирования ? И еще вопрос, если кто то наколхозил с конденсатором, поставил большой емкости чем должно, может быть такая просадка ? Асколько должно Х. З. Нигде не найти.

 

Не хочу сыпать соль куда нибудь, но вроде как ротор криво перемотали, реакция его на всего-то 1кВт
слабая. Да и без указания частоты полученного с таким трудом тока, трудно что то сказать. То есть
генератор тупит на 205вольт, а движок то разогнан до 70 герц к примеру.
Кстати, а что за "винт до упора вкручен"? Если который пружину регулятора тянет, тогда понятно.
А на самом карбе только хх да качество смеси на нагрузке. На регулировку самих оборотов мало влияют.
Что касается колхозного кондера, то чем больше емкость,
тем больше напряжение (зарядка ротора вспомогательной обмоткой с этим кондером).
И номинал вроде указан в первых постах правильный.
На киловатниках 11мкф, соответственно 3кВт - 35мкф где то.

 

По поводу перемотки ротора должно быть все нормально, если никто не перематывал до меня, и не поставил провод тоньше. Я отдавал в перемотку из за одной обмотки, которая была темная, поджареная, но межвиткового по ходу не было. Так как сопротивление и одной и второй было 15,3 Ома. Провод покупал сам, того же сечения что стоял. Если, повторю, до меня никто тоньше не намотал. "Винт до упора" тот что тягу регулятора тянет. Кондер стоял 40 мкф. Колхозили по ходу, так как данные на нем были написаны фломастером. Мне кажется что проблема не в роторе, а в моторе. Что я делал вчера. Все что писал выше, это все делалось с кондером 40 мкф. новым. Я поставил меньшей емкости - 25 мкф. Завел. Напряжение холостого хода упало до 170 вольт. О чем писали выше, при изменении емкости конденсатора что происходит, я заметил. Купил тахометр для всех видов моторов. Только менять настройки в меню надо под каждый мотор. Описание настроек тахометра очень корявое. Тяжело понять что нужно под данную систему зажигания. Подключил. Стал пробовать каждую настройку. В двух настройках тахометр показал что то более менее близкое к реальности. Во вех остальных какую то чушь. Хотя по ощущениям кажется врет. Показал 4100-4200 об. При нормальном напряжении и конденсатором (стал эксперементировать) 65 мкф. ! ! ! При подключении нагрузки 1 квт, с 225 провал до 200. Винт тяги карба отпустил. Потом стал его закручивать, чтоб увеличить напругу под нагрузкой. Максимум что добился это 208 в. Можно крутить дальше, но начинает работать рывками. (тяга карба начинает двигаться туда, сюда). Похоже что не хватает мощности мотора. 208 вольт получил без рывков работы генератора так: подкручиваю винт тяги карба, потом чуть регулирую. качество смеси. Потому как с 200 вольт, если просто подводить тягу карба, начинаются рывки. Частота тока 53-54 гц. под нагрузкой. При увеличении емкости конднсатора, в момент включения нагрузки, пропал провал, который был 1-2 секунды до 170-180 вольт с дальнейшим подъемом напряжения. Смущают обороты двигателя, по звуку не похоже на то что показывает тахометр. Если показывает верно, получается что засажен двигатель, хотя масло не жрет вообще. Вчера прикупил парочку кондеров, еще. Сегодня буду экспериментировать с изменением емкости. Отпишусь. Надо что то сделать оптимальное, и к черту этот КИТАЙ. Нужен только тогда, когда выключают свет в загородном доме. Питаю лампы энергосберегающие в 2-3 комнатах, телевизор, котел, иногда комп. через бесперебойник и сетевой фильтр. Кстати при включении болгарки 900 вт., на емкости 65 мкф, просадка с 225 до 215, тоже без какого либо падения ниже 215 на 1-2 секунды. Оптимал подберу, напишу.

 

После перемотки ротора, сопротивление мерил на обмотках сам, те же 15,3 Ома.

 

Кстати, никто не знает примерное сопротивление статора на данном моторе ? У меня, по моему, что катушка возбуждения, что силовая 2,3 ома.