Ресурс и КПД компрессора теплового насоса

РЕКЛАМА НА ФОРУМХАУС

Ну как зачем? Чтобы мы ему 40-60% производительности добавили

Мы с них и начали

 

Если через инвертор поднимите напряжение, в чем проблема. Там еще может быть проблема в большой разнице токов на обмотках - токи надо выравнивать.

 

Может... но как токи выронить ? да и такая ли это проблема ?
ну будет в одной обмотке 8А, в другой 12 ...
если номинальный ток мотора с кодером - 12А...

 

Как выровнять - у вас там в частотнике нет возможности регулировать ток на каждой обмотке?
Если в одной будет 8А в другой 12А то это еще нормально, но ситуация может быть кардинально другой, на одну может подаваться 0,5-1А а на другую 10А, от этого могут быть проблемы. Еще может падать потому, что темп разгона медленный. Вы пускаете его на конкретную частоту или даете задание поддерживать какой-то параметр?

 

хм... а как можно вообще ток ограничивать ?

ну сопротивление обмоток отличается примерно в 2 раза, может меньше...
если на одной фазе ток был 12А, то пир 2ф, ток поделится, хоть и не пропорционально...

я частотник пока не подключал, пытался от сети... сеть падает...
частотник допилить надо... час получу детальки и попробую...

 

Принцип по которому управляется ток на обмотках не знаю, эт надо у электроников спрашивать, но что можно управлять током на каждой обмотке это точно. В частотнике может быть такая функция.

 

Господа экспериментаторы, позволю себе напомнить Вам, что стандартный способ облегчения пуска компрессора - байпасирование на время запуска, которое осуществляется открытием соленоида, перепускающего хладагент со стороны нагнетания на всас.

естественно эта процедура допустима на очень короткое время, чтоб не перегреть компрессор.

 

Ми помним.
к тому же так то к старту вся система д. б. сбалансирована по давлению... бай пас не очень то и нужен.

 

@AlexMann, это Вы зря, байпас здорово выручает при провалах напруги на пуске.

 

Ходят упорные слухи о том что трущиеся поверхности изнашиваются в момент начала движения. Посему получается что связка ТН+ТА способна значительно увеличить межремонтный пробег компрессора.
Также совершенно логичным выглядит предпочтение в выборе компрессора с меньшей скоростью вращения. Например бензогенераторы как правило имеют ДВс с 3000 об/мин и необходимостью через 40 мин делать перерыв, а дизельгенераторы - 1500 об/мин и возможность длительной непрерывной работы. Машины тепловозов и судов, рассчитанные на длительную работу, вращаются с частотой 750-1000 об/мин. Для ездунов актуальна рекомендация крутить мотор не более чем на 2000 об/мин, поддерживая её на 1500 об/мин основную часть времени пробега.

Всё для того чтобы максимально продлить ресурс.

 

Не менее, чем на 2000 об/мин. В основе принципа работы подшипника скольжения, конструкция которого неизменна в ДВС и компрессора ХМ, заложена идея создания масляного клина и жидкостного трения, который образуется только при определённом расчётном числе оборотов вала. Чем выше число оборотов (в разумных пределах), тем толще масляный клин, тем меньше вероятность разрыва масляной плёнки и сухого трения металл-по металлу, а значит, и задиров и износа деталей. Не напрасно один холодный запуск двигателя авто при -15С приравнивается по износу ЦПГ к 400 км пробега горячего двигателя. И не нужно сравнивать ресурсы дешманских бензогенераторов со стационарными малооборотистыми дизель-генераторами. У них совершенно разная идеологоия, хотя и схожие принципы работы.
Что же касаемо комперессоров, то совершенно справедливо, что наибольший износ происходит при пуске, в момент неустановившегося образования масляного клина, когда двигатель развивает наибольший пусковой момент, в зоне контакта имеем максимальные контактные напряжения и возможно - сухое трение.

 

Маслянный клин зависит от вязкости масла при рабочей температуре - это раз.
От диаметра шеек подшипника зависит радиальная скорость, следовательно образование клина. Однозначно утверждать об возможных минимальных скоростях нельзя, особенно применительно к геотермальным тепловым насосам. Условия работы вполне конкретные, вязкость можно подобрать под условия эксплуатации. Другой вопрос, разобраться с зависимостью возникновения масляного клина от вязкости и температуры, это нужен специалист или опять придется убить кучу времени .

 

Кучу своего драгоценного времени убивать нет необходимости, все возможные режимы работы, линейные скорости в зоне контакта и классы вязкости масла уже рассчитаны специалистами и многократно проверены на многочасовых испытательных тестах. Нам, пользователям, лишь следует понимать принципы работы узлов машин и соблюдать требования производителя применительно к условиям эксплуатации. Не более.
Хотя в этих рекомендациях проскакивает доля лукавства. Приходилось слышать от оф. дилеров японского автогиганта, что якобы прогревать двигатель перед движением нет нужды - запуск, и сразу трогание. Незавимо от температуры. Таким способом создавать клиентскую сервисную базу - достойно для бандитов, думаю, и уж никак не для уважающего себя бизнеса.

 

Ну так, Копланд, выпуская зр72, даже не мог представить, что некто Тощий, родом из России планирует запустить этот компрессор на одной фазе ..с изобутаном в качестве фреона.
Мы же здесь качнулись в сторону инвертора? Преследуя разные цели ...
Так что разобраться лишним не будет.
Пример из жизни: была у меня Шеви-Нива (самая бестолковая машина). Нужно было ехать в Анапу.
Чтобы хоть как-то обгонять фуры по трассе - залил 10в60 от Кастрола. В результате крутил движок на второй в звон, иначе не обогнать. Да, двигатель работает тише, да, защищен лучше ...но жрать стал на поллитра больше.
Палка о двух концах .

 

Иного выхода нет, как тратить драгоценное время, дабы обскакать профи-копландостроителей.