РЕКЛАМА НА ФОРУМХАУС Да, с газом разрыв такой: у Вас 1 евро (74 р) за 1 кубометр, а у нас в домах - что-то около вокруг 6 р/куб, разница порядка 12 раз. Если заправлять автомашину компримированных газом (ПГ, метан) то цены (вокруг 16р/куб по разным регионам, в Москве 17,3, а в Нижнем Новгороде 15 р.) конкурентоспособнее бензиновых в пересчёте на полезный квтч. Вдвое выгоднее полезный квтч от метана, чем от бензина, в ДВС автомашины, по нынешним росс. ценам. Бензин, не самый дорогой сорт, у нас примерно 42 р/литр, солярка около того. Поскольку метан наилучшее топливо и по экологии (при сгорании по некоторым параметрам - на порядок экологичнее сжигания бензинов и солярки), газ работает в т. ч. на всех ТЭЦ, электростанциях, в Москве - то в нашей стране власти колеблются и желают развивать судя по неторопливости оборудования электрозаправками городов и трасс, не только (и не столько пока) аккумуляторные электромашины, но - газовые, метановые. Хотя и к метановым машинам у нас весьма консервативное отношение. Только недавно стали появляться серийные популярные машины сзаводскими метановыми газобаллонными системами. Лада Веста (кстати, супер тачка по соотн. цена-качество, уделала одноклассников), ГазельНекст (небольшие грузовики), ну и часть автобусов становятся газовыми. В Москве, правда, к счастью, начали наконец закупать чисто аккумуляторные автобусы с быстрой зарядкой титанатных аккумуляторов (20 минут полная зарядка от ноля), купили уже 77 штук (они уже вовсю работают на севере Москвы на пяти маршрутах наземного общ. транспорта). Поставками электробусов занимаются КАМАЗ и ЛИАЗ. сейчас покупают по 300 в год, с 2021 года в Москве не будут вообще закупать дизельные автобусы (всё, капут им) и будут закупать в год по 600-800 электробусов. Москва идёт по пути замены бензиновых и дизельных машин, начиная с тех, которые нарабатывают за год максимальный пробег. т. е. имеют максимальный КИУМ (коэфф. исп. уст. мощности ... двигателя). После автобусов, видимо, придёт очередь городских развозных грузовиков, такси, каршеринга и т. п. Им выгоднее всего переходить на электричество. Но микроскопическая Москва (диаметром внутри МКАД 40 км), в которой числится 5+млн автомашин и ежедневно внутри МКАД ездит 3,5 млн л/а, в т. ч. транзитные, это нетипичный для РФ случай. В Москве да, нулевой выхлоп от электро-транспорта - оправдан тем, что у нас по разным данным - 3-11 тысяч смертей в год от атмосферы, загаженной на 90% автотранспортом. Даже от ДТП в Москве всего 500-700 смертей в год, а тут, от воздуха, получается, на порядок больше ущерб от ранней потери налогоплательщиков и затрат городской медицины на лечение хронических больных, включая онкологических и всех остальных, надышавшихся предельными концентрациями в. в. в московском воздухе. Остальная Россия (не считая считанных других городов миллионников и некоторых других редких мест, где, например в городке стоит угольная ТЭС, но это не к транспорту), намного более благополучна в плане экологии, и пока что (пока цена на бензин, метан и солярку относит. низкие) имеет более выгодные условия для использования углеводородных автобусов и автомашин. Чем электромобилей.
@andrea73, исправляюсь сам. Ниже - зачёркнутая цитата "из меня" , где я вчера немного неправильно второпях написал, отличие не одно, а минимум три: 1 отличие., в изначально низких тарифах (дармовых) на ээ в РФ, и это действительно - определяющий фактор, 2 отличие, в том, что у нас пока планируется не годовой взаимозачёт, а помесячные сальдо 3 отличие,. в том, что 0,07 евро/ квтч на излишки выработки микрогенератором - это конечно же не половина от вашего базового тарифа 0,24р/квтч, а значительно даже менее трети (29,2%).
Добрый день ! Наверное есть небольшая путаница с тарифами на излишки выработки: -основной тариф это 0,12 евро/кВт*ч (стоимость электроэнергии с ВИЭ для частного лица), только на то количество киловат отданных в сеть, которые соответствуют количеству купленных киловат у энергокомпании, формула называется "обмен по месту". -а тариф 0,07 евро/кВт*ч, если излишков больше, чем купленно у энергокомпании, то есть выработано и отдано сверх нормы. -0,24 евро/кВт*ч это цифра учитывает стоимость самой электроэнергии (базовый тариф), как раз таки 0,07 евро/кВт*ч и плюс к нему обслуживание сети, счетчика, налоги, НДС, профит энергокомпании, итого финальная цифра к оплате и есть 0,24 евро/кВт*ч. По факту мне возвращается 50% оплаты за электроэнергию, что я купил у энергокомпании.
На дорогах стали появляться новые "Лифчики" - покрасивше излишне-убогово предыдущего. Люди (в основном мадмазели) умудряются с пригорода 50 км доехать до города (желательно без фар), зарядиться на работе через окно удлинителем и до дома (не дай Бог зимой еще и пробки), вот я бы чувствовал себя неуютно при тпком раскладе, не знаю. 50 км - мало, но правда + наши сопки\горки.
Им просто делать нечего. Ну и начальство пока не поймало на потреблении ЭЭ за счет фирмы. С учетом выработки ЭЭ во Владивостоке на тепловых станциях, использование электромобиля вряд ли эффективнее, чем обычное авто с ДВС.
Вы, наверно, не дали себе труд посчитать КПД современных владивостокских ТЭЦ, работающих уже в основном на газе (метан), идущим во Владивосток по газопроводам с сахалинских месторождений. Метан на порядок более чистое топливо, чем, скажем, солярка. Высокие трубы ТЭЦ позволяют не создавать высокие опасные концентрации на улицах, в отличии от выхлопных труб бензиновых и дизельных автомашин в пробке на улице, с выпуском превышающих ПДК в. в. прямо в лица участникам дорож. движения, прохожих и жителей окрестных домов. Возвращаясь к КПД. Сравним автомобили и ТЭЦ. 1) КПД дизеля в городском цикле порядка 25% (идеальный 40-50%), бензинового ДВС порядка 15% (идеальный ~ 25-40%), с учётом светофоров, пробок, остановок перед пеш. переходами и т. п. работой ДВС в не оптимальном для себя режиме. Отоплением салона легковой автомашины зимой можно пренебречь, в основном потери тепла идут через большой передний радиатор автомашины и из подкапотного пространства продувкой встречным потоком или вентилятором, а на отопление салона через маленький радиатор печки уходит всего пара киловатт, т. е. относительный мизер (можно сравнить с мощностью ДВС 60-200 кВт, при этом тепловая мощность автомобильного двигателя - в разы выше, чем полезная, идущая на приводы). 2) Как известно, КПД ТЭЦ, с учётом водонагревания отходящим теплом (для отопления) равен 85% и выше. В то же время потери ЭЭ в ЛЭП/трансформаторах - не более 10%, потери в электродвигателе также порядка 10%, потери при зарядке литиевых АКБ - двойные, примерно потерь 10% на З/У и ещё 5-10% на цикле аккумулятора. Теперь давайте умножим КПД ТЭЦ (0,85) на все КПД следующих систем (ЛЭП, трансформаторы, зарядных устройств АКБ, самих банок аккумуляторов, электродвигателя) 0,85 * 0,9 (ЛЭП/трансф.) * 0,9 (э/мотор) *0,9 (з/у)* 0,925 (цикл АКБ) = 0,57, т. е. зимний КПД системы ТЭЦ-электромобиль 57%. У бензиновых, как я выше написал, реальный КПД сгорания топлива в городском цикле порядка 15%, у дизельных 25%. Видно, что зимой первичного топлива на электромобили тратится более чем в 2-4 раза меньше, чем на электромобили. Если же принять "летний" (без учёта отопления), чисто электрический КПД ТЭЦ за 35% (что, на самом деле, сейчас уже заведомо меньше реальных КПД современных электростанций, у которых в реальности электрический КПД до 60%, но просто для форы берём тут КПД старых ТЭС), то аналог. подсчёт даст КПД системы ТЭЦ порядка 24%, что вполне на уровне дизельного транспорта и выше бензинового, самого распространённого. Далее размышляем. Чем меньше при сгорании тратится топлива, тем, соответственно меньше и вредных веществ. Чем стационарнее очистные сооружения, тем лучше очистка отходящих газов. Чем газообразнее топливо, тем чище выхлоп. Чем в топливе больше водорода и меньше углерода, тем меньше отход СО2. Но поскольку газ, при сгорании - намного чище, чем сгорают жидкие фракции перегонки нефти (бензины и соляровое масло), а высокие трубы ТЭЦ способствуют быстрейшему размешиванию вредных веществ быстрыми верхними ветрами (они на высоте 100 метров всегда минимум в 3 раза быстрее, чем приземные ветра, тем более в тесных улицах), то и летом система ТЭЦ/ТЭС - электромобиль - в разы более экологически приемлема в большом городе, чем стандартные ДВС. Электростанции Дальнего Востока планомерно переводятся на газ и повторяю, в обсуждаемом выше Владивостоке львиная часть ЭЭ вырабатывается уже от значительно более чистого при сгорании метана, а не от ужасного угля.
Хотел, да на территорию не пускают. А вы свои цифры из каких источников взяли? очень похоже на банальное манипулирование: у ДВС уменьшить, у электромобиля прибавить. Гибридные схемы в принципе выброшены. ну так и ездите на метане, кто запрещает? да я про уголь как бы не говорил ничего.
Скорее уж с Вашей стороны похоже идёт банальное манипулирование, причём параллельно с полным отсутствием с вашей стороны доказательств . По КПД ТЭЦ https://ccpowerplant.ru/kak-otlichayutsya-kpd-gtu-i-kpd-pgu-dlya-otechestvennyx-i-zarubezhnyx-elektrostancij/ По КПД сгорания топлива в ДВС изучите сами, плиз, в инете масса информации, зависимость максимального КПД ДВС от оборотов двигателя и от нагрузки на валу, а затем вспомните, какую часть поездки л/а в городском цикле едет под максимальной, т. е. - оптимальной для КПД сгорания топлива нагрузкой, ну и с самыми оптимальными для КПД оборотами, а сколько времени он молотит либо на относительно на низких оборотах (вплоть до холостых) и с неполной (не оптимальной) загрузкой по массе. Зато Вы говорили про вред от тепловых электростанций, что автоматически для нашей страны подразумевает пока и вред от угольных электростанций. Тепловые станции у нас по стране есть на угле и газе (торф, щепу, дрова не берём, их доля в выработке у нас минимальна), причём газ чище и угля и бензинов. На газе ездить можно и нужно, но (!) в больших и скученных городах выгоднее ездить на нулевом выхлопе в улицы и в лица прохожих. В Москве, к примеру, в год по разным данным умирает 3-11 тысяч человек от проблем с атмосферой (ну а ДВС в Москве отвечают за 85% всего загрязнения воздуха). Мощность (электрическая) московских ТЭЦ в пересчёте на КИУМ примерно равна такой же мощности (в пересчёте на меньший КИУМ) всех работающих ДВС автомашин Москвы. А загрязнений от автомашин 85%, в то время как доля загрязнений от ТЭЦ порядка 10%. При той же мощности почти на порядок разница в грязи, не в пользу автомашин! Газ, установленный на л/а - это всё-таки не нулевой выхлоп, хотя я согласен, сейчас газ на авто - идеален для маленьких городов и для периферии, также он неплох для средних городов (и для больших лучше, чем бензин и солярка), но вот по КПД сгорания этого самого газа в ДВС - газ всё-таки не конкурентоспособен с аналогичным КПД в системе ТЭЦ-электромобиль, ну и по экологии. Что выше я и показал. Кстати, именно по этой причине (выгода электромобильного направления) Москва наращивает численность электробусов, их уже 223 штуки в Мосготрансе (МГТ), закупается по 300 штук в год, а с 2022 года будет закупаться по 600-700 штук в год. НАМИ считало долго, МГТ выбирало тоже долго, но всё-таки остановились на электрической автономной схеме. Даже троллейбусы проиграли на круг (на расчётные 15 лет). А газовые, метановые, автобусы, тоже закупаются чуть-чуть (примерно150-200 штук закупили в Москву), но в удалённый северо-западный филиал МГТ.
Гибридные схемы - разные. Разумеется, гибриды получше, чем голый ДВС (например в Приусе цикл Аткинсона даёт идеальный КПД бензинового двигателя 40%), но по экологии, в условиях реальной работы двигателя, сами понимаете, со своим ненулевым выхлопом в улицу, они также не тянут соревнование с системой ТЭЦ-электромобиль. Их КПД где-то примерно на уровне дизеля.
Это надежный источник? доказательств чего? и где вы увидели манипулирование? вы можете процитировать конкретное место, где я употребил слово "вред", или это всего лишь ваши домыслы, как и последующее умозаключение про "автоматически"? я понимаю, что современные нормы экологии для ДВС автомобилей очень жесткие, это только разные экологические фанатики все еще грезят облаками сажи и тоннами CO от каждой легковушки. Тем более речь идет о езде на газе. Тут непонятно, какое значение вы придали слову "выгодно". так и у вас выхлоп ненулевой. что за фетиш у вас такой - "нулевой выхлоп"? Лучше вспомните, сколько токсичных отходов образуется при производстве и особенно - утилизации литиевых батарей. Что-то вы совсем упускаете из вида этот экологический фактор. Пока что вы показали несколько другое.
Всем любителям электромобилей рекомендую почитать на досуге: Is There Enough Lithium to Maintain the Growth of the Lithium-Ion Battery Market? https://www.greentechmedia.com/articles/read/is-there-enough-lithium-to-maintain-the-growth-of-the-lithium-ion-battery-m#gs.u59ol3 В переводе Достаточно ли лития для поддержания роста рынка литий-ионных аккумуляторов? https://translate.google.ru/translate?sl=en&tl=ru&u=https%3A%2F%2Fwww.greentechmedia.com%2Farticles%2Fread%2Fis-there-enough-lithium-to-maintain-the-growth-of-the-lithium-ion-battery-m%23gs.u59ol3
А Вы что, не в курсе КПД ТЭЦ/ТЭС? Ну посмотрите в надёжных источниках, сравните и покажите сравнение здесь. А то пока что существует сомнение, что Вы вникаете в суть обсуждаемой проблемы КПД. В то же время КПД сгорания топлива играет понятную роль и в экономической выгоде и в экологической. Оно влияет как на физические затраты топлива, так и на количество вредных веществ. Чем меньше затрат топлива на ту же полезную нагрузку, тем обычно меньше фин. затрат и тем меньше грязи при эксплуатации. Что
Спасибо, я лично подобные статьи читал во множестве и считал. Американским, кстати, источникам нужно верить очень аккуратно, там много коньюктуры. Лития на планете - достаточно. Причём - литиевые АКБ есть очень разные. Есть кобальтитные - они вреднее (Тесла их любит устанавливать), а есть титанатные и лиферные, они значительно менее вредные (их устанавливает Китай и РФ). Вы в курсе этих нюансов по отличиям катодов и анодов разных видов ЛИА?