РЕКЛАМА НА ФОРУМХАУС Электромобили хороши сейчас, например в Москве, где один только отсутствующий годовой парковочный абонемент за пару лет окупает всю стоимость б/у небольшого электромобиля. Парковка на всех платных стоянках (кроме парковок с тарифом 380 руб./ч и 450 руб./ч в дневное время) 370 000 ₽ в год https://parking.mos.ru/parking/street/subscribe/
Например, в МО, можно разместить на своём участке не так далеко от МКАД массив солнечных панелей, заключить договор о микрогенерации с Мосэнергосбытом, и использовать магистральную сеть как большой бесплатный аккумулятор. В пределах расчётного месяца Сбытом сальдируется сдача излишков выработки солнечных панелей в сеть и - потребление обратно из сети. А сверх месяца - оставшиеся излишки выработки - монетизируются на счёт владельца сетевой микроСЭС примерно по 5-5,5 р/квтч. Причём выработку можно сдавать по дневному тарифу, а заряжать машину - по ночному 2,27р/квтч. https://www.mosenergosbyt.ru/individuals/tariffs-n-payments/tariffs-mo/
Например, в МО, можно разместить на своём участке не так далеко от МКАД массив солнечных панелей, заключить договор о микрогенерации с Мосэнергосбытом, и использовать магистральную сеть как большой бесплатный аккумулятор. В пределах расчётного месяца Сбытом сальдируется сдача выработки солнечных панелей в сеть (туда) и потребление из сети (обратно). То есть - внутри расчётного месяца - взаимозачёт. А сверх каждого расчётного месяца - оставшиеся излишки выработки - монетизируются на счёт владельца сетевой микроСЭС сейчас примерно по 5-5,7 р/квтч. Причём, получается, свою солнечную выработку микрогенератор сдаёт по дневному тарифу 5,75р/квтч (и примерно по столько же выкуп излишков сверх месяца, хотя там иная схема начислений, плавающая стоимость +/- примерно по 0,35р/кВтч от месяца к месяцу, примерно 5-5,7 р/квтч), а заряжает свою машину - по ночному, 2,27р/квтч. То есть, выработанный солнечными панелями 1 кВт*ч фактически, с помощью такой конвертации может превратиться примерно в 2,5 кВтч - для ночной зарядки. Что понижает себестоимость владения сетевой микро солнечной электростанцией. Так-то она, сетевая микроСЭС (панели, плюс инвертор, плюс самомонтаж) стоит около 70 000 р/ кВт и плюс Россети сейчас ввели одноразовую плату за присоединение микрогенератора 1 кВт = 5000р.
это все классно, кроме того что не имея авто, ннт расходов связанных с ними, а разница в эксплуатации авто уже не столь критичны, особенно электро авто, из за высокой стоимости
Переведите с бюрократического, что значит "в пределах месяца", что значит "сверх месяца". Допустим, потребление 400 кВт/час в месяц, выработка, условно 200 кВт/час в месяц, оплата за 200 или как?
Да, именно так. Такое чаще бывает например зимой, когда в МО солнечные панели, с учётом снега на панелях, пасмурности и и короткого светового дня вырабатывают раз в 10 меньше энергии, чем летом Зато летом, просто для примера - наобум, пусть потребление те же 400 квт*Час/мес, а выработка от солнца, скажем 700 квт*час/месяц. Тогда, после окончания расчетного периода (месяц установлен) возникают излишки в 300 квтч, которые Мосэнергосбыт и монетизирует вам на счёт по плавающей, в зависимости от нерегулируемых цен на оптовом рынке, ставке (пока это примерно 5-5,7р), то есть, вы проучите от 1500 р или чуть выше. Эти деньги потом можно, хоть бы и зимой, потратить в т. ч. по "ночному тарифу"
как только количество подобных СП станет больше ситуация изменится и цены в пики выработки будут минимальные. а бывают еще и отрицательные.
В России это случится, скорее всего, не так скоро, поэтому как минимум, года три как минимум ещё есть. А сам закон о микрогенерации (и о выкупе) принят как минимум до 1.01.2029 года, то есть ещё лет пять. Так что пока окупить б/у электро-тачку на почти вездеходном парковочном абонементе Москвы (370 тыс. р/год) ещё можно успеть практически полностью, а всякие там конвертации дневной выработки в ночной тариф - пойдут бонусом. Ну и чтобы ночной тариф в Москве и области стал похож на дневной, нужно, чтобы ночная нагрузка Москвы и области сравнялась или заметно приблизилась к дневной нагрузке в Москве и связанной с нею электрически областью. А там "провисают" пока что ночами много-много ГВт, так что кратная разница в стоимости энергии днём и ночью должна оставаться, дабы городу не пришлось строить лишние электростанции для умощнения дневной зоны.
частное потребление это 25-30% от общего. ну а цена электроавтомобилей это +25+30% к цене с традиционным двигателем
Для жителей малых городков, деревень удалённых от мощных промышленных центров - электромобили как правило не могут пока был интересны в экономическом плане. Там и сейчас разница тарифов на ЭЭ день/ночь как правило, ниже (чем в мощном пром. центре), соответственно и выигрыш от конвертации в далёкой деревне, как правило ниже. И экология там лучше. То есть, смысла - почти нет. Так что с Вами в этом плане никто и не спорит. Но для жителей мегаполисов (особенно московски-китайского мегатипа - свыше 10 млн человек) ситуация уже другая (и которых уже мотивируют власти городов), где смертность от вредного выхлопа например 3,5 млн проезжающих внутри МКАД автомашин в сутки (в Москве) по разным источникам от 3000 до 11 000 летальных в год, что больше в 5-20 раз, чем смертность в той же Москве от ДТП, а также огромна (раз в 10 больше смертности) и заболеваемость (органов дыхания, онкология и пр.) Электромобиль не платит за парковку в центре Москвы, а это экономия в год 370 000 р. У него дешевле пока что "топливо", проще устроен двигатель и поэтому в разы дольше межкапитальный пробег движков, меньше расходы на ТО (ДВС и трансмиссии), на масла и т. п. Так что, как всегда, не корректно просто утверждать, что эмобили либо плохи, либо хороши. Возрастающее значение имеют и факторы местности, в которой преимущественно используется электричка. Как правило, кстати, это вторая машина в семье сейчас. Она позволяет не очень далеко от своего дома, работы существенно экономить. Например, вся Москве в диаметре МКАД - около 40 км. Понятно, что это расстояние посильно почти любому электромобилю
к примеру платными парковками почти не пользуемся, а круг у супруги, на мелком авто порой 50-70км, понятно что это под силу любому электроавто, особенно пока он не старый. в отличие от авто с двс, электроавто скисает просто от времени, самая дорогая деталь, тяговая батарея дорого стоит
Да. Для жителя мегаполиса электромобиль очень существенно поднимает ценз владения личной повозкой. И дело тут не только в цене повозки, но и в необходимости личного, закреплённого парковочного места с зарядкой. При этом ещё надо учесть пожарку: сколько-нибудь массовое хранение ЭМ в популярных в богатых кварталах парковках под зданием должно быть запрещено, результат полного выгорания такой парковки для всего здания непредсказуем. Только улица или отдельно стоящие блоки. И, соответственно, аукционная цена, поскольку количество таких объектов в городе ограничено. Соответственно, при добровольном переходе электрика будет ограничена величиной 10-30%, и на воздух повлияет слабо. Но при принудительном переходе эффект будет прекрасен, 70% машин будут устранены с улиц, а троллейбус и метро действительно экологичны!
троллейбус, дрянь, а вот трамвай, топчик, и сильно разгружает дорожный трафик. как раз таки под зданиями самое оптимальное место, или по крайней мере крытые парковки, вплане организации парковок. тот же парковочный дом. в 5-8 этажеый парковочный дом помесстятся немало автр, а сделать часть электрофицированными, не проблема
Проблемы высокой себестоимости электромобилей на наших глазах элегантно решают властные круги на планете, просто не оправданно поднимая стоимость на автомобили с ДВС. Таким образом это двустороннее движение, с одной стороны под надуманными предлогами делаются дороже углеводородные машины, а с другой стороны всё-таки какой-то идёт прогресс и снижение стоимости аккумуляторных батарей.
Утомляет в этой теме неправедный холивар - автомобили с ДВС против электромобилей. У меня несколько другое отношение к тем и к другим. Я полагаю что они и способны, и должны дополнять друг друга, поскольку у каждого из них есть свой ряд преимуществ и ряд недостатков. Повторяю, проблемы владельцев автономных машин в мегаполисе всё-таки вторичнее, чем ежегодная смертность многих тысяч горожан и заболеваемость многих сотен тысяч, от очень плохого качества воздуха, связанного прежде всего с углеводородным автотранспортом.