А можно вместо 48 В свинца, когда он падёт естественной смертью, в данный квадрик поставить какой-нибудь литий? Какие банки (или пальчики), интересно, лучше подойдут, и в каком количестве? "Лиотех", наверно, пока отпадает, пока там ещё нет маленьких номиналов ёмкостей, поскольку если взять 48/3,2=15 лиотех. банок по минимальным 200Ач, то этот запас АКБ (на 150 кг и 3 квтч) ёмкости нужно будет возить за собой на прицепчике, который, кстати, можно накрывать солнечной батареей (например 150 Вт) от дождя. Зато небось 75 км можно проехать (ночью), а в солнечные часы можно с такой СП ехать 3 км/час, только за счёт солнечной энергии . Ну или, постояв на солнце часик, если АКБ сел, потом ехать 3 км. Затраты на перевозку 300 кг примерно 30 Втч/км Кстати, квадроциклу можно, наверно, сделать такую крышу с солнечной панелькой, заодно от перевёртыша, если сделать крепкой, немного будет сохранять. По типу этого детского, но покрепче. Но если серьёзно, наверно можно вместо свинца винстоновские литий-железные, а ещё лучше, наверно, пальчиковые типа тесловских ? Если да, то как напряжения подогнать? Не напомните, а какой номинал напряжения у этого ЛЖФ АКБ ёмкостью 200Ач? Ещё у Вас, кажется, был чемоданчик для пуска автомобиля? Или это он же?
Как уже писал, литий планируется. Размер аккумуляторного отсека подсчитать не трудно. Литий уже предлагается для этого квадрика теми фирмами, которые его и продают. Лодочный аккумулятор у меня 12 вольт. Лифер в чемоданчике имеет напряжение 16 вольт, для возможности прямого старта. Аварийная зарядка вторична.
В принципе верно в масштабах всей страны, но локально электрический транспорт, в т. ч. автономный, актуален местами и в нашей стране. У нас, в очень сильно загазованных мегаполисах (например, в Москве) среди канцерогенного выхлопа и пробок автотранспорта живут десятки миллионов человек и, кстати, к счастью - большую часть пассажиров в мегаполисах перевозит именно электротранспорт (электрички, метро, трамваи, троллейбусы). Ради здоровья людей, в частности детей, в мегаполисах типа Москвы нужно ограничить на треть автомобили (минус 1 млн/сутки из 3 млн/сутки проезжающих внутри МКАД сегодня) и добиться, чтобы из оставшихся 2 млн машин половина перемещающихся в Москве стала электрическими. Начать нужно, разумеется с такси, коммерческих грузовиков и рейсовых автобусов. Почему? Да потому что они с наибольшим КИУМ используют свои двигатели и окупятся быстрее всех. Наконец пора научиться учитывать в себестоимости автотранспорта - здоровье. Онкология косит москвичей, особенно тех, кто живёт на низких этажах вдоль загруженных улиц. Астмы молодеют. Пульмонология забита уже и молодёжью, не только старыми курильщиками. Лифер, возможно, для электротранспорта подходит лучше всего, хоть он и потяжелее вдвое, чем NCA, но он менее токсичен, чем кобальтиты, да и соотношение цены к ёмкости - тоже интересно, нужно бы сравнить стоимость NCA на квтч и лифера. В той же Москве никакого труда не составит уменьшить вес, ёмкость и стоимость тяговой АКБ за счёт более частого размещения заряжающих станций, тут, кстати, кое-где и солнечные панели сгодятся (где нет деревьев и зданий с южной небесной полусферы и куда далеко тащить провод).Сами электромобили будут иметь крыши, капоты и багажники, а также борта - из фотоэлементов. Стандартный автомобиль 4 метра в длину и 1,5-2 метра в ширину. Значит 1 квт ФЭП на него поместятся. При массе машины 1,5 тонны затраты составят 150 Втч/км, то есть 1 час солнечной зарядки летом даст пробег несколько км, доехать можно будет в случае чего до ближайшей заправки. Зимой фотопанели дадут возможность работать приёмнику и светодиодам освещения приборной доски, а возможно и ходовых огней, что также уже кое-что. Да, зимой (или ночью) нужно будет возить в электромобиле портативный источник тепла и электроэнергии на случай доехать до заправки, но всё это дело техники. Обычный маленький генератор и согреет и даст электроэнергии.
https://insider.pro/ru/article/252/ С физической точки зрения задача ошеломительно трудна Добиться 200-мильного прогона на машине стоимостью в 35 тысяч долларов можно будет только создав батарею, возможности которой намного превышают известные возможности имеющихся литиево-ионных батарей. А чтобы успеть создать эту технологию к 2017 или даже 2018 году, разработки ее должны вестись с пугающей скоростью. Взять последнее техническое достижение в электромобилях средней ценовой категории — Nissan Leaf, который выйдет в 2015 году и будет стоить 29 тысяч долларов. (Мы не рассматриваем здесь GM Chevy Volt, потому что это не электромобиль в чистом виде, а гибрид, он содержит и батарею, заряда которой хватает на 37 миль, и двигатель, работающий на бензине.) Leaf на одной зарядке проезжает только 84 мили. Таким образом, Маску в создании Model 3 или той модели, над которой работает GM, потребуется улучшить этот показатель в 2,5 раза, при этом практически не увеличивая цену. Возможно ли это? Литиево-ионная батарея обычно имеет несколько дорогостоящих слоев из оксидов металлов. Батарея Leaf, как и у Volt, и у Tesla S, состоит из лития, никеля и кобальта. В качестве третьего металла GM и Nissan используют марганец (и батарея имеет классификацию NMC — никель-марганец-кобальт), а Tesla — алюминий (и батарея имеет классификацию NCA). Производители не разглашают подробности про стоимость своих литиево-ионных батарей, но, согласно данным исследовательской компании Navigant, каждый киловатт/час в типичной батарее обходится в примерно 380 долларов. Именно такие батареи стоят в большинстве электромобилей, включая Leaf. Если это верная оценка, то 9120 долларов из заявленной цены Leaf, то есть 31%, приходится на стоимость батареи емкостью в 24 кВт/ч. Navigant ожидает, что по мере того, как литиево-ионные батареи подешевеют к 2020 году, Nissan сможет вместить вдвое больше заряда в батарею того же размера и за те же деньги (см. график). При прочих равных это дает нам 170-мильный Leaf — неплохо, но все еще не достаточно. У Маска все гораздо круче (см. далее), но до недорогой 200-мильной батареи еще далеко. Одним из способов увеличить емкость батареи может быть изменение устройства ее негативного электрода — анода. Все существующие литиево-ионные батареи используют графитовые аноды. Но ученые говорят, что существенное улучшение эффективности возможно, если усовершенствовать кремниевый анод, который был бы способен впитать намного больше лития, чем графит, что сильно увеличило бы количество сохраняемой энергии. Проблема в том, что пока эксперименты показывают, что кремний расширяется, трескается и ломает батарею. Правительство США на данный момент финансирует целых шесть различных проектов по разработке кремниевого анода, который можно было бы использовать в производстве. Но даже если прямо сейчас один или больше проектов окажутся успешны, это не поможет создать машину с 200-мильным возможным пробегом на одной зарядке к 2017 или даже 2018 году. Без силиконового анода у литиево-ионной батареи 200-мильная машина по умеренной цене невозможна, и с этим согласны все ученые, — рассказывает Кевин Галлахер из Аргоннской национальной лаборатории, эксперт по современным батареям. Но, как он выразился в беседе с журналистами, — «очевидно, Илона не слишком интересует, что думают все ученые». Как Маск планирует достичь своей цели Достичь своей цели для Маска означает вдвое сократить стоимость Model S. Год назад Маск заявлял, что «не нужно никаких чудес», чтобы этого добиться, но давайте посчитаем. Расходы Tesla на батарею и так ниже, чем у всех остальных. Пока другие производители, включая GM, начали с «патронташей» или металлических прямоугольных батарей, размером примерно со вздувшийся лист бумаги А4, в Tesla использовали готовые батареи Panasonic большой емкости, цилиндрические, чуть больше обычной батарейки АА, и Маск говорит, что киловатт-час обходится от 200 до 300 долларов. Для сравнения, крупные батареи, используемые Nissan, обходятся примерно в 380 долларов за батарею. Итак, давайте поставим для Tesla среднеарифметическое из названного диапазона — 250 долларов за киловатт-час. Это означает, что батарея в базовой модели Tesla S на 60 кВт/ч стоит 15 тысяч долларов. Далее: Маск заявляет, что сможет еще сократить расходы путем постройки «гигафабрики», огромного завода, который один удвоит мировое производство литиево-ионных батарей. Маск говорит, что это дополнительно сэкономит 30% от стоимости одного киловатт-часа. Еще треть емкости батарейке добавит использование более крупных батарей, известных как серия 22700. Таким образом, к 2017 году расходы на батарею упадут до 175 долларов за кВт/ч, и такая же батарея на 60 кВт/ч будет стоить 10500 долларов. Но это экономит только 4500 долларов от изначальной стоимости Model S, а надо сэкономить еще порядка 30 тысяч долларов. Откуда возьмется остальное? Сэм Джеффе из агентства Navigant говорит, что у Маска хорошие навыки экономии через масштабирование производства — сокращение расходов на корпус, подвеску, внутреннюю электронику и т. п. «Не думаю, что они будут к 2020 году продавать 200 тысяч машин в год, более того, я думаю, что если они подберутся к половине этой цифры, это будет одна из наиболее успешных моделей в автомобильной истории». ... далее продолжение https://insider.pro/ru/article/252/
свинец подкупает своеё дешевизной. но мне кажется надо подмешивать лифепо4 (или ли-он). при чем настроить контроллер так, чтоб лифепо4 подключался в момент повышения нагрузки. а свинец... 30 глубоких разрядов и наполовину кирпич.
@Solarbat, окей. допустим настал 2020 год и снизили цену аккума до 100долларов за 1квтч. то есть 85квтч в Тесле = 8.5тыщи. и чо ? goldenmotor. com мотор 80долларов 1квтч контроллер 80долларов 1квтч в среднем машине нужно 20квтч итого казалось бы мотор+контроллер = 3200долларов. не так и много на самом деле. но вот беда - для разгона надо 200квтч. то есть 32000долларов. вот ведь загвоздка ! а у бензиновых аналогов 70долларов за 1квтч. разница в итоге существенная. уж не говоря про вес.
Покупая, или собирая, что либо солнечно-аккумуляторное, я не пытаюсь найти этому экономическое оправдание. Его нет. Но удобство использования деньгами не измерить, никак. И некоторые вещи должны быть только аккумуляторные. А потом добавьте самолюбование .... 30 глубоких разрядов, а потом кирпич - это верно, поэтому потом сразу лифер. И пускай он стоит две трети этого квадрика ... Делать схему-гибрид для такой простой техники не уместно. Тем более решение уже придумано. Контроллер на 48 вольт - 3 тысячи, аккумулятор - 24 тысячи.
Нет никаких секретов в том, как и из чего делают аккумуляторы, есть примитивная неинформированность и неумение искать информацию. Нужно искать патенты. Нужно искать патенты в англоязычной Сети. Уже сейчас литий-ионные аккумуляторы различной химии доступны по цене ниже 300 долларов за 1 кВт*ч в рознице. В опте это ещё дешевле уже вчера.
На электромобили в РФ нет таможенных пошлин, а вот налог с владельца транспортного средства вполне себе есть. Поправьте, если не ошибаюсь.
https://autotesla.com/rossiya-podderzhit-proizvodstvo-elektromobilej/ В этом году Евразийский экономический союз (ЕЭС) может обнулить пошлины на импортные комплектующие для производства электромобилей. С такой инициативой выступила российская сторона. На прошлой неделе, вице-премьерами государств членов союза, был одобрен план по развитию и поддержке электромобильной индустрии в России, Белоруссии, Казахстане и Армении. Согласно данному плану, ввозные пошлины на электромоторы, редукторы, аккумуляторы и другую электронику могут быть обнулены. Данные меры позволят снизить цены на электромобили в странах ЕЭС. Кроме того, предприятия и организации, которые размещают зарядные станции для электромобилей получат льготы, а водители электромобилей смогут пользоваться выделенными полосами для общественного транспорта, бесплатной парковкой в городе и проездом по платным трассам. На данный момент производство и рынок электромобилей в нашей стране находятся в зачаточном состоянии. В России, мелкими партиями, собирается единственный электромобиль - Lada Ellada. Из официально продаваемых моделей на электричестве - японский электромобиль Mitsubishi i-MiEV.
Вот реальная компания, которая работает, продукцию которой можно потрогать, а Директору пожать руку. https://electric-machines.ru/
Нормальные электромобили делают в России... Вот этот на прицепе...1957 года выпуска...Сейчас едет на пробег в Монако... Старт из одного города...(не буду говорить какого)... трасса 2000 км. Приедет...выставлю фотки.