F Фундаментальные посиделки

РЕКЛАМА НА ФОРУМХАУС

А на тот же авто не судьба было выставить ? У меня б рука не повернулась сдать в лом двигатель .. Лучше за копейки отдать чтобы ещё кому-то пригодился.
Осенью избавлялся от разного .. Торопился .. И сдал в лом коробку от классики .. Сейчас другу нужна коробка ... Жалею что сдал.
И так же точно ещё по нескольким пунктам ... Сейчас бы пригодилось .. А оно в металлоломе. Дельные вещи превратились в лом и обменялись на бумажные фантики, которые потратились в никуда ...

 

У меня с железками отношение тоже такое. трепетное.
Люди делали старались... Жили этим... как ломать то.

 

Нет, сзади односкатка, она полегче будет ..
Форсировка моторов ... для меня не подойдет. Наоборот ограничитель оборотов ставить надо.
Вот доводка не помешает зажигание особенно, от трамблера избавится надо.
Смазку (насос) увеличить масляный радиатор, на др фильтр перейти.
С передаточными числами мудрить.
Карбюраторы тоже проблема...
У тебя мотор на Газели какой?

 

Кстати как у Вас погодка, у нас в поволжье около 20 устойчиво уже неделю, сегодня 27 обещают.

 

У меня тут на днях с парнями точно такой же разговор был .. Сколько дельного люди сдали в лом ...

 

Для односкатки тогда лучше брать мост от Соболя. Там и мудрить ничего не надо. Там всё уже сделано. Я бы только тормоза дисковые поставил.
Поставь на тахометр и не надо никаких ограничителей. Я ваще по жизни езду по тахометру) .. Сам себе ограничитель) .. Больше трёх оборотов как правило не лезу ..
На счёт зажигания .. Трамблёр с одной стороны и не плохо .. он прост как молоток. Но зажигание надо стопудово электронное. .чтобы никаких кулачков. Тогда можно вообще спокойно ездить. Зажигание с трамблёром на 2108 - проще и надёжнее не придумаешь. И если что, стоит не дорого.
Масляный насос главное чтобы живой был. В остальном его хватает. Для твоих-то "ограничителей" его хватит вполне.
Масляный радиатор .. зачем ? Например на 405-м его оправданно применили по причине более горячего движка из-за отсутствия протоков ОЖ меж цилиндрами. На 406-м этой проблемы нет, хотя по сути практически тот же самый движок, но на нём эти протоки есть.
Фильтр .. да, смысл имеет. Качественная очистка масла - всегда хорошо.
Карбюратор ... Хм. Сколько сломано копий .. Он упрощает систему питания на порядок. С одной стороны. Но с другой, для кого-то он просто не понятен и не проходим .. Лично для меня с карбом проще и спокойнее. Но и отталкиваясь от современных реалий, архаику его конструкции надо тоже учесть. Это одна деталь, которую надо просто грамотно перебрать и настроить, заменить сломанное и умершее новым. И будет бегать долго и безотказно. Главное хорошие запчасти, не убитость корпуса и его деталей .. и чистый бензин. Ну а про отличие карба и инжа, думаю, говорить не стоит. Веде есть свои плюсы и минусы. Каждый сам выберет что ему ближе.
Лично по мне, проблема у карба только одна - больший расход в силу конструктивных особенностей и их ограниченности.

У меня 4063 на Газели. Это карбовый 406-й. Он как бы переходка между инжом и карбом. Нечто среднее между 4062 + 405 и 402-м ... У этого мотора ГБЦ уже на 16 клапанов, зажигание точно такое же как у инжектора на 4062 и 405 .. на датчиках, то есть нет подвижных деталей и трамблёра в принципе, только две катушки зажигания и мозги с датчиками. Но при всём этом "скачке вперёд", остался почти точно такой же карбюратор как на 402-м и привычный топливный насос. Основное отличие карба только в жиклёрах да распылителе ускорительного насоса. В ГБЦ нет регулировки клапанов, распреды елозят прямо по гидрокомпенсаторам.
Лично для меня, тут не хватает и зажигания как на 2108, потому что оно в купе с этим карбом было бы логично и удобно. Потому что упрощает всю картину, так как делается руками и не ипёт голову без повода. Зажигание же как сейчас, требует диагностики, ибо чисто электронное на мозгах. Тут точно так же как на инжах загорается чек и нужно читать ошибки. Ошибки могут быть разные. Например может сдохнуть один из датчиков и мозги перейдут в аварийный режим, при этом станут выставлять не оптимальный угол зажигания, который прописан у них в памяти. Или могут съехать сами мозги .. Короче, в обоих случаях движок станет работать хреновее, и повлиять на это мануально на дороге ты не сможешь. В некоторой степени временно решает проблему бортовик, он может подправить угол зажигания, прочесть и стереть ошибки. Но устранить косяки с умершей электроникой не может. Только замена. В остальном, это почти тот же самый 402-й, только чуть более весёлый и на 10лс + 20Нм посильнее.

 

С погодой такая же фигня. Тоже морозы давят.

 

Почта не изменилась?

 

Нет.

 

Кстати, про масляный радиатор ..
У меня на восьмёрке температура снимается с двух датчиков. Один меряет масло, второй ОЖ. Очень удобно. Наглядно видно как изменяется их температура в зависимости от характера движения. На трассе температура масла заметно падает, и пофигу что стоит большой лист защиты движка. Масло стынет всё равно, температура может рухнуть аж примерно к 60-ти (+/-), если на улице реально холодно. И укутывать движок сверху одеялом ни сколько не помогает. В городе же, в пробке, его Т запросто может приблизиться к Т ОЖ. То есть прибор реально показывает практически одинаковые цифры. Начинаешь двигаться, и первой падает Т ОЖ. Падает ниже "пропеллерной" температуры. Но не глобально. Например до температуры закрытия термоса. У меня это примерно 80-83. Масло же при этом холодеет постепенно, и падает до Т ниже ОЖ. Но в городе оно таки всегда примерно в норме по температуре. На трассе оно и так естественным путём остывает. Я бы даже сказал переохлаждается. В принципе, если ты часто стоишь и движок сам по себе горячий по характеристикам, то масло-радиатор не помешает, масло меньше перегревается и дополнительно охлаждается двигатель. Если же движок сам по себе "холодный", то масло-радиатор лишний. А иногда даже и вредный получается. Например если бы он был у меня на 08, то на трассе масло стыло бы ваще в хлам. В то время когда его там ещё и дополнительно согревать не мешало бы. По хорошему, по логике вещей, не мешало бы иметь дополнительный термостат и на масляную магистраль, чтобы когда надо, масло тоже могло бегать через свой радиатор расположенный параллельно с основным. Чтобы этот термостат переключал магистрали подогрева и охлаждения масла. Вот тогда движок будет работать в более ровном температурном диапазоне и масло будет жить дольше. Да и движку в заданной рабочей температуре жидкостей работается легче. Не раз замечал, что на рабочей температуре движок работает мягче и веселей. и начинает подтупливать когда мёрзнет. Но не будешь же постоянно бегать с утеплителем и подкладывать/вынимать его из под поддона .. Вот и приходится ездить так как есть .. А недогретый мотор жрёт больше ..

 

Интерестное наблюдение.
Возможно имеет смысл прицепить вкл датчика вентилятора к этим двум величинам.
Когда масло горячее чтобы вентилятор дольше не отключался.
Когда холодное выкл ранее.

 

Неа, нельзя так сделать. В том-то всё и дело .. Просто потому что масло заметно задумчевее реагирует на температуру. Вот наглядный пример. Прохватил ты по трассе и въехал в город. Ползёшь в пробке. Прибор показывает что после трассы у тебя масло 64, а ОЖ 83. Пока ты ползёшь в пробке, масло начинает потихоньку догонять ОЖ, но ОЖ при этом растёт ещё быстрей, да к тому же и так уже горячее изначально. В итоге ОЖ успевает не раз врубить пропеллер, пока масло её догоняет по температуре. В результате, пока ты полз в пробке, цифры практически выравниваются .. переваливая 100гр. Но, при этом ОЖ у тебя бегает по большому кругу и охлаждается пропеллером, тем самым периодически падает ниже Т вкл-я пропеллера. Масло же, не охлаждается практически совсем. То есть температура не падает. Единственный охладитель масла - поддон. Но это пробка и набегающего ветра нет.
Рано или поздно, ты минуешь пробку и снова начинаешь движение выше первой-второй. Прибор показывает что ОЖ перестаёт ползти выше Т вкл-я вентилятора и держится не выше к примеру 90-94. Это зависит от того как ты движешься. Если от светофора к светофору, то Т ОЖ выше, если движешься постоянно, то температура ниже, и может продолжать падать вплоть до Т закрытия термоса. Термостат закроется и ОЖ пойдёт по малому кругу, тем самым не давая охладить её ниже тех же 80-83. У меня термос от Гранты, он на 85, вместо Т штатного термоса на что-то около 90 .. не помню.
А что же с маслом .. А масло, посещающее поддон, который начинает обдуваться воздухом, начинает тоже потихоньку терять температуру. Которая, снова потихоньку уйдёт к той отметке которая у тебя была при въезде с трассы в город. Это если ты снова будешь двигаться постоянно. В городе же, Т масла так радикально не падает, в силу соотв-го режима движения и скоростей. Но в целом, в среднем, упадёт ниже ОЖ, например градусов до 75 .. (+/-). Это всё с поправкой на манеру езды.
Эти цифры относятся к зиме. Летом картина чуть другая. Масло так не стынет, и ОЖ греется веселее.
По этому привязывать пропеллер к обоим датчикам нельзя. Потому что пока ты охлаждаешь масло, у тебя ОЖ через свой радиатор охладится ещё больше. И наоборот, пока масло ещё вполне холодное, ОЖ уже пора охлаждать. Масло хоть и более инертно, но видимо считается что его перегрев не столь критичен, так как масло-радиатор встретишь не на каждой машине. А вот переохлаждение масла на работе движка точно не в лучшую сторону сказывается. Утеплишь поддон - начнёт хуже остывать при нагреве, потому как и так ему больше негде охлаждаться. Не утеплишь - остывает на ходу. Вот и получается, что его температуру тоже надо как-то отдельно регулировать. Это если заморачиваться.
Если не заморачиваться, то например на трассе можно просто закрыть радиатор например картоном от коробки, и поддон прикрыть чем нибудь тёплым (главное чтобы потом это всё на трансмиссию не намотало). А в городе это практически не нужно.

 

С маслом как раз можно.
Если масло горячее, выключать вентилятор радиатора не следует, пока оно не начнет остывать.
Или включать раньше, чем вода достигнет порога включения вентилятора.

 

Дык) .. хм) .. я тебе про то и толкую, что .. если ты будешь маслать ЕДИНЫМ для обоих радиаторов вентилятором, то попав в температуру одной жидкости, ты не попадёшь в температуру второй. Охлаждая масло до требуемой Т, ты принудительно остудишь ОЖ больше требуемого. Если реально заморачиваться, то надо делать два раздельных радиатора с вентиляторами. Но такая фигня если и встречается где-то, то скорее всего на пиленых спортивных моторах, или на сильно форсированных гражданских. Потому как там тепловые режимы и нагрузки несколько другие, как и динамика процессов в двигателе, и требования более жёсткие. + там всё заточено на результат а не на ресурс, но всё что сделано с моторами, как раз этот результат и призвано гарантировать на протяжении его достижения. Точно не скажу, досконально не интересовался. Просто делаю выводы на основе того с чем сам сталкивался.
Тут ещё и компоновочный момент имеет место. И чисто коммерческий. Делаем поправку на то что это таки гражданские двигатели а не спортивные .. тут попроще всё. Размещать второй радиатор и тем более его пропеллер по большому счёту иногда просто негде. А его применение удорожает конструкцию. А поскольку техника делается в неких усреднённых потребительских рамках, то и решения тоже вполне компромиссные. На том, сопсна, и живут разные тюнинг-ателье. Дотачивая и допиливая стоковые тачки до некой индивидуальности. Что-то вроде ювелиров, гранящих камни ..

 

https://www.gazelleclub.ru/forum/topic/37867-zaglushit-maslianyi-radiator/