ООО "Лиотех", российский производитель LiFePO4

РЕКЛАМА НА ФОРУМХАУС

И в чем разница? У кислотных все тоже самое. Только верх не 13.2 при разряде будет.

 

@Guropes,
Разница большая ! Если Вы смотрели ветку то там я указывал как ведут себя лиферы пр разряде -заряде.

 

@BOB691774, А как это связано с версией китайцев о том что лифер не проживет долго в буфере?

 

Будущее за ними настанет не раньше, чем они начнут нормально заряжаться при минусовых температурах. А то, знаете ли, очень мало людей хранят электромобили в отапливаемых гаражах, что бы заряжать их аккумуляторы при плюсовой температуре зимой. А ведь электротранспорт это тоже будущее, которое неразрывно связано с аккумуляторами.

 

@Зdmax,
Соласен но только на этом уровне. Более пристежные модели А\м всегда будут заряжаться при + темпепратурах.

 

Может, никакой особенно большой проблемы нет?

30 квтч лифера, это, навскидку, примерно 400-500 кг.
Теплоёмкость полутонны пластика, железа, графита такова, что им нужно - когда 2 квтч, когда 4 квтч - от розетки сначала, до заряда, напрявлять на нагрев.

2 квтч на нагрев, если на улице - 7/-10.
4 квтч, если -15/-20
Утеплённый на зиму лифер и сам при заряде нагревается, и немного при отдаче тока.

Если 4% от 30 квтч, это 1,2 квтч на цикле, разогревающие зимой 30-квтчасовой лифер, мелочи, но нагревают электроды

 

Угу, а сколько было рассуждений на тему: "почему до сих пор лифер в электромобили не ставят". И именно эту их особенность никто не озвучил. Я подозреваю, что будут возражения по типу: "не проблема - прогрел и заряжай. Когда заряжаешь - энергию на прогрев найти легко". С этим трудно не согласиться, но энергию найти легко, а вот время - не очень. Получается, что преимущества в виде быстрого заряда зимой теряются. Интересно, как на электробусах решен этот вопрос?

 

Насколько я понял, он раньше скукожится. Это щелочные сначала саморазогреваются.
Естественно, проблема решаема, но доставит неудобства при эксплуатации.

 

Там греться может очень по разному, думаю.
От тёплого гаража, до более простых способов: утеплённый отсек АКБ, заряд сразу после работы, когда не успел остыть.
Избытки дармового электричества (по 1 р. ночью) позволяют решить вопрос нагрева очень просто и эффективно.

Насчёт долгого времени заряда - времени ночью много, когда электричество дешёвое. А у троллейбусов с АХ всегда под рукой тоже КС, сначала нагрев, потом заряд.
Электромотор тоже греется, там потери до 10% (это до 3 квтч от 30 квтчасового цикла), и если заряжать сразу после работы, то и времени не придётся много тратить и лишней энергии поменьше.

 

Так как это такой же автотранспорт, что и другие автобусы, то ночует он в отапливаемых боксах на территории автопарков. Так что проблема с обогревом отсутствует в принципе.

 

Тогда это уже не буферный режим. Людям надо определиться с режимами.

 

Для сохранения ресурса литиевых аккумуляторов любой химии настоятельно рекомендую не заряжать их до 100%, лучше всего ограничить заряд 80%.
Например электровелосипедисты и электромобилисты, у которых батарея это очень дорогой расходник именно так и поступают.

Падение напряжения после окончания заряда до 100% это характерное свойство любой гальванической пары. Достаточно посмотреть зарядно-разрядные кривые.

 

Это не версия, это факт из практики. Литиевые аккумуляторы любой химии в буферном режиме долго не живут, они любят циклирование.

 

У китайцев вроде бы, всё-таки, несколько другой катод?
Интересно, что именно в "литиевой химии" приводит к повышенному износу при хранении в буферном режиме.

 

В электромобили их ставят очень активно, особенно украинские самодельщики и китайские серийные производители.