ООО "Лиотех", российский производитель LiFePO4

РЕКЛАМА НА ФОРУМХАУС

На лиотех купили-распилили уже устаревшую и принципиально проигрышную технологию литиевых систем с токоприемом на привезенный вместе с анодом катодный материал. Причем она проигрывает в самом как бы своем месте - в возимых системах. Выгоднее использовать для токоприема воздушные катоды и скидывать электроны на кислород добываемый по месту применения вместо тяжкого сувания обратно в стоющую бабла и тяжелую катодную массу.

Вторая проблема также достаточно фундаментальна - скорость добычи лития очень мала для быстрой замены батареек текущей цывилизации на литиевые. Типа для лития при текущей скорости добычи - надо 120 лет, а для цинка - только два года.

Лития добыча где-то в 80 раз меньше цинка. Цена моля лития около 0.56 уя и он дает по одному электрону с атома при потенциале около 3в. Цена моля цинка около 0.13 уя и он дает 2 электрона с атома при потенциале около 1.5в. Молевая энергоотдача примерно одинакова, а ценник на цинковую систему в 4 раза меньше.

 

Получается - также и весь мир пока в дураках, ибо, например, та же новоиспечёная недавно Тесла - тоже на литии, причём даже не на лиферном литии, насколько припоминаю, а не исключено, что на вредных литий кобальтовых батарейках, между прочим, взрывающимися и горящими порой, в отличие от лиферных, и кстати, интересно уточнить всё-таки, что за Панасоники-акб там (в Теслах этих) стоят.
Немного поискал: http://www.battery-industry.ru/?p=7418 вроде бы там, действительно кобальт, никель и пр.

@wcreader, технологии, конечно же, кто бы спорил, идут поступательно, и, конечно, лифер тоже будет частично заменён следующими формациями накопительных систем, но если смотреть на фундаментальные процессы, то виден ещё один серьёзный тренд:
энергетика диверсифицируется по источникам и видам топлива, способам добычи энергии и так далее, и несомненно, этот же процесс идёт относит. систем накопления энергии.

Где-то со временем будут работать и кинетические системы (маховичные, Гулиа такие сделал, они даже продаются), где-то будут ГАЭС, где-то литий, где-то свинец, где-то воздух, где-то в водород будет запасаться энергия, ну и так далее.
Только чего-то одного, точнее, единственного - не будет точно. Это и не очень правильно в широком смысле, "держать все яйца в одной корзине".

Металло-воздушные батареи используют кислород и имеют меньший срок службы, чем современные литиевые, при использовании в привычном цикле заряда-разряда, просто при их (мет.-возд.) производстве используются более доступные элементы, такие как цинк или алюминий, что несколько сокращает стоимость производства такой батареи.

Всё равно пока в электромобилях будущего сейчас рассматривается комбинация, "гибрид" литевых и воздушных АКБ, основную часть времени будет работать литиевая часть такого гибридного аккумулятора (ибо литий даёт больший ресурс циклов), а на дальних поездках будет подключаться металл-воздушная часть АКБ.

 

Так они и в разы дешевле. И также как и свинец принимаются в переработку, в отличие от литиевых с которыми че-то все абсолютно мутно с сдачей в переработку по хоть какой-то цене.

Основное и фундаментальнейшее свойство цинковых систем для житейской автономии - они абсолютно ремонтопригодны в хозяйстве и поэтому имеют реально безконечный ресурс. И могут быть использованы для межсезонной аккумуляции энергии чтобы перенести летнюю избыточную на зиму. При затратах заметно меньших чем изготовление среднего жилого изделия. По опять же дедовским технологиям.

А вот с ремонтом и сборкой литиевых систем в хозяйствах пока проблемы - без каких-то нанотехнологий ваще никак. Поэтому буржуйская технология литиевых батареек населению это одна из технологий по добыче бабла из населения с помощью временного предоставления в пользование абсолютно без пригодности к ремонту батареек с весьма конечным ресурсом.
Также технологически верно - общество 'лиотех' - федеральное общество по добыче бабла из населения федерации с помощью литиево-железных батарей.

 

Она предназначена для построения стационарных или подвижных населенных обьектов для постоянного проживания с электросистемами ? Или это просто кратковременная каталка населения (со временем катания порядка десятков минут или единиц часов, но без круглосуточного проживания) уже обезпеченого местами проживания с функциями автономного электроэнергообезпечения ?

 

Это здорово, если так, то поподробнее можно? Опытные образцы, подробности технологии, дедовские методы и пр.
Но всё-таки желательно, чтобы мы продолжили этот безусловно интересный разговор в более подходящей, что-ли, в профильной теме, например, такой:
АКБ для резервного и автономного питания. Выбор, нюансы, теория и практика - 2

 

Дедовские книги по прикладной электрохимии - разделы электроэкстракции цинка, гальванических элементов.

 

Ну раз так всё просто, то на этом предлагаю и закончить интересный оффтоп в данной теме.

 

1. КПД у цинковых судя по всему на уровне дешёвого свинца - не гут.
2. Может и так, а может и не так. но раз вы впереди планеты всей, дайте ссылочку на конкретный продукт?

 

Кпд при межсезонном перетаскивании летней энергии сонцепанелей на зиму в приполярных и заполярных регионах намного менее важен. И таких регионов имхо больше половины площади текущей федерации.
А цинк это уже позволяет делать для экономных хозяйств малоимущих с потреблением в десятки вт. Для пользователей остальных систем межсезонная аккумуляция электроэнергии эт ваще далекая фантастика. Им бы хоть одну ночь на батарейках продержаться до запуска тарахтелки поутру.

Продукт это обычно средство для извлечения прибыли из покупателей при капитализме. А живым достаточно технологии для личного проживания. Технология полного цикла прикладной электрохимии цинка уже известна порядка сотен лет. Конкретная система может состоять из набора продуктов - например срабатывать восстановленый цинк в металвоздушных батареях зимой, а восстанавливать в электролизных ваннах летом. Из-за открытости цикла его ремонтопригодность практически абсолютная. + полный ручной контроль за запасом энергии - ходом накопления и ходом использования запасов. С защитой от случайных и существенных или полных потерь.

 

https://www.liotech.ru/sectornews_207_997, 3 фото по ссылке



16 декабря 2014

Сегодня в Нальчике, на площади Абхазии, горожане стали свидетелями настоящего парада современных троллейбусов с автономным ходом.
...
Напомним, что в начале года, в связи с износом и неудовлетворительным состоянием парка троллейбусов МУП «Троллейбусное управление», обслуживающих городские маршрутные линии, Юрий Коков дал поручение о закупке в Саратовской области десяти новых троллейбусов. На эти цели было выделено 106 миллионов рублей из бюджета республики.
Троллейбусы из Энгельса оснащены литий-ионными аккумуляторами, что позволяет им двигаться автономно, без питания от контактной сети и дополнительной подзарядки, на расстояние до 50 километров. В случае обрыва контактных электросетей или отключения электричества, троллейбус с пассажирами может двигаться автономно по маршруту следования, не нарушая графика движения.
Современное оборудование, удобное управлением для водителя, салон на 100 пассажиров с 23 посадочными сидениями и возможностью проезда инвалидов, «антивандальные» сидения из прочного полимера – все эти характеристики внушают удовлетворение. Салон оснащен кондиционером и обогревателем, будет действовать голосовая связь.
Использование троллейбусов с литий-ионными аккумуляторами избавит город от необходимости вкладывать значительные средства (8,2 млн. руб. на 1 км) в развитие новой троллейбусной инфраструктуры - строительство контактных электросетей и дополнительных электроподстанции, а впоследствии и их обслуживание.
При этом появилась возможность пустить троллейбусы по маршрутам «Горная - Шалушка», «Курзал - Нартан», где протяженность маршрута от контактной сети Нальчика до указанных населённых и обратно составляет 25-30 км. Экономия средств составит 123 миллиона рублей. Но это планы на будущее, пока же новый транспорт пополнит уже имеющие маршруты, позволив сократить интервал между ожиданием троллейбусов на остановках. Что особенно актуально в зимнее время.
Троллейбусы выйдут на линию на четыре привычных городских маршрута.

 

http://mapget.ru/technology/troll_ST6217/

...

В Новосибирской области в этом году (2012) заканчивается строительство крупного завода по производству силовых литий-ионных аккумуляторов, изготовление которых основано на нанотехнологиях нанесения углерода на катод. В городе создана научно-промышленная группа под руководством первого заместителя мэра Новосибирска А. Е. Ксензова. В эту группу входят специалисты и научные кадры Новосибирского завода химических концентратов, Научно-исследовательского института химии твёрдого тела Сибирского отделения Российской академии наук, Новосибирского государственного технического университета, Управления пассажирских перевозок мэрии, ООО НПФ «АРС-ТЕРМ», ООО НПФ «Ирбис», ОАО «Сибэлтранссервис», ООО «Сибирский троллейбус» и другие организации. В рамках работы этой группы на производственной базе ОАО «Сибэлтранссервис» создан опытный образец транспортного средства, способного передвигаться в режимах троллейбуса и электробуса с питанием от батареи литий-ионных аккумуляторов.

...

В настоящий момент троллейбусы с электронным приводом могут рекуперировать энергию в сеть, превращая кинетическую энергию движения в электрическую. Однако потребление этой энергии возможно только при временном совпадении процесса потребления энергии другим троллейбусом, находящимся на данном участке контактной сети (фидере). Практическая экономия в расчётах с применением вероятностных методик оценивается в 15-20% от всей рекуперированной энергии. В троллейбусах с реостатно-контакторными системами управления рекуперирование энергии в сеть вообще невозможно и при гашении кинетической энергии троллейбуса, приобретённой им при разгоне, генерируемые двигателем токи гасятся на тормозных сопротивлениях и превращаются в тепло. Тормозные токи в существующих моделях троллейбусов составляют от 0 до 200 А. Учитывая, что троллейбус с ЛИА потребляет ток заряда 45А, можно сказать, что находящийся в единственном числе на фидере троллейбус с ЛИА сэкономит 5-6% собственной потреблённой на разгон электроэнергии. В случае отсутствия негативного воздействия на катоды пиковых зарядных токов или нахождения на фидере 5-6 троллейбусов эта экономия может быть доведена до 25-30%.
По данным МКП «Горэлектротранспорт» г. Новосибирска, потребление на 1 км пробега у троллейбуса составляет 3,2 кВт*час при наличии всего лишь 20% подвижного состава с энергоэффективными электронными приводами. Учитывая, что троллейбус с энергоэффективным приводом потребляет на 30% электроэнергии меньше, чем троллейбусы с реостатно-контакторной системой управления, можно сказать, что троллейбус с электронной системой управления потребляет с учётом потерь в линиях 2,4 кВт*час на 1 км пробега. Следовательно, при максимально благоприятном стечении обстоятельств троллейбус с ЛИА может экономить дополнительно 0,6 кВт*час на 1 км пробега. То есть, затраты у троллейбуса с ЛИА с учётом потерь в линиях на 1 км 1,8 кВт*час, без учёта потерь — 1,2 кВт*час.
Учитывая, что троллейбус в год проходит 50-60 тыс. км, дополнительная экономия составит ...

... "сумасшедшие деньги". Не привожу данные статьи по экономии денег, т. к. цены 2012 года уже не актуальны.

Самое интересное в данной статье, на мой взгляд:

1) сопоставление потребления троллейбуса с АХ и энергоэффективным приводом - с одной стороны и "обычно"-привычного троллейбуса с реостатно-контакторной системой управления - с другой.
3,2 квтч / 1,8 квтч = до 1,7 раза, примерно такова разница между допотопными реостатными и современными электронно-рекуперирующими в КС троллейбусами, питающимися в обоих сравниваемых случаях - от контактной сети.

2) При использовании же "лиферов" - в электробусах,
нет потерь ЭЭ в контактной сети, а АКБ в разы большей ёмкости - могут воспринимать бОльшие токи рекуперации энергии торможения. Поэтому на основе данных статьи, наверно можно принять потери электроэнергии электробусом как 1,2 квтч/км.
Что в 2,6 раза меньше, чем затраты электроэнергии - старым реостатно-контакторным троллейбусом.
Потери в АКБ при заряд-разряде "лиферов" примерно до 5%, т. е., до 0,06 квтч/км, поэтому наверно можно рассмативать разницу между древним троллейбусом на КС - и электробусом, как - до 2,5 раз, по потреблению ЭЭ.
- - -

Теперь, получив некоторые вводные, можно попробовать прикинуть разные параметры, например, экономию ээ.
Троллейбус с увеличенным АХ (типа как в Нальчике, тут большие фотки http://oneberry.ru/post/5182 этих тролл.), эти изделия - уже нечто среднее -
между электробусом и троллейбусом с электронно-рекуперативной системой.
Поэтому и берём нечто среднее между 1,7 и 2,5, допустив удобную цифру - до 2 раз экономии.
Экономия электроэнергии нальчиковскими "Тролзами", допустим, такова же, как и у более раннего новосибирского образца из этой статьи, и поэтому, составит - двукратную величину (точнее, до
2-х раз) перед древними троллейбусами.

Если в год троллейбус (опять из статьи) проезжает 55 000 км, то экономия нового троллейбуса (с АХ=50 км), по сравнению с древним реостатно-контакторным троллейбусом - составит до 88 000 квтч/год.
88 МВтч/год * 10 троллейбусов = до 0,88 ГВтч/год экономии.

Я пока не знаю стоимости ЭЭ в Нальчике, но если она стоит, например, 3 р/квтч, то годовая экономия - за счёт экономии ээ, составит примерно - до 264 000 р./год (четверть миллиона р. в год) на каждом новом троллейбусе. Если 4 р/квтч, то, соответственно, порядка трети миллиона р. в год.

 

Продукт это то что можно употребить/применить с пользой для человека. Никакого прямого отношения к капитализму "продукт" не имеет. Политэкономии вы видно не изучали.
Насчёт КПД вы как обычно считать не хотите поскольку не умеете.
Ваша идея о сезонном запасании электроэнергии хороша ровно до тех пор пока вы не посчитаете, сколько именно цинка Вам придётся "восстановить" (а вначале купить и завезти в свою хибару).

 

Кпд сезонной цинковой системы по дедовским техологиям уже прикидывал - около 30%, возможно таки выше 20% с большой вероятностью. По массе цинка все еще проще - меньше тонны в экономное хозяйство малоимущих. На восстановление тонны цинка из ионов деды расходовали около 3000 бытовых единиц элэнергии.

 

Какие-то нальчики, абхазии. Далекие периферийные автономии и республики федерации. А вот в областях с преобладанием государствообразующего народа -Архангельская, Вологодская, Кировская, Нижегородская, Ярославская, Костромская, Новгородская, Псковская, Ленинградская, Смоленская, Тверская, Ивановская, Московская, Владимирская, Рязанская, Тульская, Калужская, Брянская, Орловская, Липецкая, Тамбовская, Воронежская, Курская, Белгородская какие-нить успехи у продукции лиотеха есть ?

 

Государствообразующим народом у нас являются россияне.

Специально не присматривался к такой выборке, но, если абстрагироваться от вредного и, надеюсь, случайного посыла в вашем вопросе, могу написать - что сразу всплыло на этот счёт в памяти:

Тролза сейчас одновременно с Нальчиком делает штук 10-16 троллейбусов с АХ для Тулы (ночью сегодня смотрел отчасти на эту тему интервью с глав. конструктором и гендером Тролзы), но не запомнил, какие там будут накопители и какой величины АХ, там вообще мимоходом про Тулу было сказано.
В некоторых таких троллейбусах с АХ, там, где Ах невелик, насколько я понял, порой ставятся конденсаторные накопители.
И вроде как рядом, в такой комплектации - бывает и турбина на газу, греющая салон.

Кстати, ещё говорят на форумах, что предназначавшийся (якобы по сведениям с завода) для Москвы Тролзовский троллейбус http://yauzaforum.ru/index.php?showtopic=1268&p=74855
вроде как "ушёл" в Симферополь и даже фотку показывают: http://yauzaforum.ru/index.php?showtopic=1268&p=76111

Что касается электробусов, я уже показывал ранее ролик с таким, вовсю катающимся по Подмосковью и уже накатавшем несколько тысяч км.
Он ещё засветился в видео на выставке в Екатеринбурге, тут было видео в теме.

Если увижу в будущем информацию про перечисленные Вами области, запомню и тут выложу.

Очень жду троллейбусы с приличным АХ в Москве и МО, уверен, что их ждут в Питере, да и почти во всех областях и краях нашей страны.