РЕКЛАМА НА ФОРУМХАУС https://liotech.ru/smallford Электробус особо малого класса Электробус особо малого класса разработан компаниями "Лиотех" и "Промышленные технологии", Н. Новгород. Для прототипа электробуса был выбран ФордТранзит Джамбо, который обладает высоким уровнем комфорта и достаточно сильной ходовой частью, которая позволяет разместить литий-ионные аккумуляторы. На базе одной платформы можно сделать как пассажирский миниэлектробус, так и легкий коммерческий электрогрузовик (LCV). При полной зарядке аккумуляторов электробус может проехать до 150 км в городской толчее. Его можно подзарядить от обычной розетки или от специализированной высоковольтной зарядной станции. В этом случае для полной зарядки будет достаточно и получаса. Пассажировместимость - 18+1. Литий-ионная аккумуляторная батарея, 51,2 кВт*ч 51 квтч / 150 км = 0,34 квтч/км
@Solarbat, Это все рекламные лозунги... не более... Вы ж в теме литий-железных АКБ бываете. Почитайте отзывы про Лиотеховские АКБ. Ниже 0 заряжать НИЗЯ! А значит опять ЭЭ. на подогрев в зимний период. А допустим в Сибири 8 месяцев. Да и в июне-июле бывает. А летом опять же охлаждать. Так что .. нужны РЕАЛЬНЫЕ данные. а не лозунги от ЛИОТЕХА. Как наши лозунги писать умеют. Ни мне Вам рассказывать. P. S. Может. не значит проезжает. реально думаю половина будет.
Да если всё в общем-то сходится, с какой стороны не проверяй, то при чём тут реклама? Смотрите: Поскольку лиферы (как и любые аккумуляторы) разряжают не до ноля, а примерно до 80% (тогда они имеют намного большее число циклов, то расчитываем потребление электробуса Нефаз так: АКБ=313,6 квтч - 20% = 251 квт*ч (работающая ёмкость) 251 квтч / 180 км = 1,4 квтч/км. Поскольку написано, что до 90 км, это значит, порой, допустим и по 80 км/день, посмотрим, что получится при 160 км. 251/160 = 1,57 квтч/км.
Не такие большие потери. Решается многими способами, например, утеплением отсека АКБ и началом зарядки ещё тёплой машины, только что пришедшей с рейса. При ёмкости АКБ микроавтобуса 50 квтч вес лифера составит примерно 500 кг, пластик, железо, углерод и какое-то количество электролита. Чтобы нагреть эти 500 кг на 10 градусов, понадобятся примерно 0,3 квтч. На 20 градусов - 0,6 квтч. 0,6 квтч от 50 квтч - это 1,2 %. Копейки. Тем более, что при КПД цикла заряд-разряд лифера 95-99% средние потери на заряде (попросту уходящие в тепло, которые при заряде нагревают АКБ, т. е. катод, анод, электролит, корпус) составляют 0,5-2,5%. 50 квтч - 0,5% = 250 втч 50 квтч - 2,5% = 1,25 квтч Т. е. сам процесс заряда хозяевам электробусов желательно начинать с момента, когда АКБ тёплый сразу после работы (при разряде АКБ тоже нагревается), а дальше, когда высоким током идёт уже заряд, потери процесса зарядки на тепло не дают остыть лиферу, утеплённому в своём отсеке. Тогда и затраты на нагрев лифера уменьшатся и часто даже их вовсе не будет. В общем, не такая уж нерешаемая проблема. Думать, это хорошо - но, сами же говорите, этого мало. Вас же чьи-то просто мысли и размышления вряд ли убедят? Желательно ещё и знать достоверно. У Вас есть цифры, подтверждающие Ваши думы?
Нет. Поэтому и спросил. И опять же. Вроде элбус есть. А данные опять пытаемся посчитать. А ТОЧНЫХ почему нет. Все ваши цифры опять же расчетные. Прикидочные. Откуда инфа... От пользователей элбуса? На сколько я знаю. лифер что при ЗАРЯДЕ. что при РАЗРЯДЕ. практически не нагреватся. ИБО поэтому КПД и высок (95-99) как Вы сами сказали. А эта инфа отуда? Что-то совсем мало. 500 кг на 10 градусов и 300Втч.
Прямо совсем точных цифр нет и по автобусам, есть приблизительные и усреднённые, поскольку ситуация на маршрутах бывает самая разная, в т. ч. когда 2 часа пробка со скоростью 3 км/ч и дизель тарахтит зря, а у элбуса мотор (сейчас именно про мотор) не тратит ничего, берёт ээ, только когда нужно продёрнуться в пробке на следующие метры. Кстати, чем вам не нравятся цифры по НЕФАЗу ? Там чётко доложено эксплуатантами, элбус ТВЭЛовский прошёл уже больше 10 000 км, делая по 7 рейсов в сутки, известны его затраты на км пути, диапазон этих затрат задан (1- 1,6 квтч/км). Я не совсем понимаю Вас. Обвинить в "рекламе" и вранье можно кого угодно, особенно на стадии, когда элбусы толко-только выходят в серию из опытных образцов, но насколько конструктивны сами такие обвинения? Может быть, присоединитесь тогда к поискам информации, раз уж Вы в разговоре, чем просто направлять меня в поисках и затем найденное мной? Нет пока, к сожалению. Инфа (насчёт разряда лиферов желательно не более чем на 80%), встречалась - от пользователей лиферов, в т. ч. электровелосипедистов (многие уже больше 2000 циклов сделали), а также, конечно, от производителей и некоторых продавцов лиферов. Спасибо за внимательность. 3000 втч. Это меняет дело, но не кардинально. Кстати, немного не про заряд лифера, попутно просто вспомнилось, электромотор греется получше, с его 90% КПД. Зимой можно пускать это тепло на нагрев салона, хотя заморачивались ли разработчики этими потерями, мне пока неизвестно. Кстати, ещё момент, поскольку электробусы всё-таки, делаются не только для Сибири с её 5-ю месяцами ниже ноля, хотя в Сибири и производятся, стоит впомнить, что в РФ есть города с разными изотермами. Средняя температура отопительного сезона (6-7 мес.), например, в Москве: примерно -3, а средняя Т зимы, наблюдений за 33 года: (3 месяца зимы): -6 Соответственно, прогревать АКБ нужно меньшее время и на меньшие температуры, чем в Сибири. Краснодар: ср. Т. отоп. сезона по некоторым годам: +2,9; + 2,3 и т. д. (по ссылке есть график, на котором видно, что в Краснодаре минусовые температуры в основном, в общей сложности, не более месяца). Если взять Москву с её, скажем, примерно двумя месяцами Т ниже ноля, то эти потери на прогрев лифера в общих потерях по году в пересчёте на 1 км, интересно, дадут какую величину. Считается ведь стоимость за жизненный цикл машины, значит, по идее нужны средние значения за 10 лет. Я сказал вот что: Лифер нагревается тепловой энергией заряда в размере примерно 0,25-1,25 квтч. Жаль, что цифр у вас нет.
Не очень то я доверяю цифрам "таких" эксплуатантов . Мой опыт из жизни показывает что люди как правило не сильно то заморачиваются замерами и подсчетами. В давние времена я хотел купить Волгу (31029 карбюратор).. опросил порядка 5-8 пользователей по расходу. Почти все сказали. городской цикл 12-14 л/100км. Спрашиваю как подсчитали. Ответ. Да так .. примерно. У меня получилось не менее 20. Думал конкретная машина такая. Ан нет. Потом было еще две других волги. все жрали не менее 20. Купил впрысковую волгу. По отзывам 8-10литров. У меня 12-14 л. Сейчас Прадик двигатель 4л. По книжке городской цикл 14л/100. У меня зимой 25-28 л. (с прогревами) летом меньше 19 не бывает. Такое чувство что людям свойственно занижать расход своей машины P. S. По автобусам точные данные (потому что мои).. Пазик дизель. пробег за смену около 300 км. расход солярки 70-80 литров.
Спасибо за помощь, @Андрей2, ! Если я правильно понял, мне не раздобыть (пока) окончательно верных данных по электробусу, поскольку мы с Вами хотели бы лично замерять. Но нет пока под рукой элбуса. Согласен, досадная ситуация. Но всё-таки, наверно, мы можем попробовать оценить, особенно, если Вы мне поможете, сколько именно квт*часов тратит дизельный автобус? Столько же, есть предположение, будет тратить и точный его электрический аналог по весу и поведению на дороге. Кстати, Вы имели ввиду не такой диз. Пазик? https://ru.wikipedia.org/wiki/%CF%C0%C7-3204 Или с двиг. ММЗ 245.7 ?
Это было бы просто великолепно. Ну или хотя бы в близком окружении. Как подсчитать? Что для этого надо. Не совсем. ПАЗ-4234. вот такой. https://rusbus.ru/bus/paz/4234
Я выразился образно. Имея ввиду, что немало электростанций работает в том числе и на продуктах перегонки нефти.
Интересная машина. Не подскажете, с каким двигателем? ММЗ, Cummins или ЯМЗ? Точная снаряжённая масса вашего ПАЗа известна? Интересно также следующее, с целью оценить расход топлива и его "поведение" на дороге: средние скорости, количество старт-стопов на км. Работает рейсовым (по остановкам НО) в городе? Если - да, то интересно, какова средняя загрузка по дню (~ 25 пассажиров?) Северное остекление салона, если оно есть, как-то влияет на массу? Наверно, нужно понять, с каким КПД сжигания топлива работает двигатель вашего автобуса: 1. в идеальных условиях (обычно заявленных производителем, например при непрерывном движении (возможно порой даже пустого автобуса), с самой выгодной скоростью, причём - всю дистанцию 100 км, и, видимо, на самых выгодных оборотах. 2. оценить в количественном плане (по времени) пропорции работы дизеля в неидеальных условиях и режимах, например, на ХХ и на прочих оборотах, при которых КПД ниже максимального. - - - - - - - - - - Ниже я попробую прикинуть свой вариант такого расчёта, просто для примера, ну и, конечно, для внесения в него коррективов, если понадобится: Обычно, насколько я успел почитать (но пока не претендую на окончательную истину), идеальный расход - от реального городского расхода у автобуса на маршруте НОТ (с кучей остановок, торможениями и холостым ходом, с пробками и перегрузками), на практике отличается раза в 1,5. У турбодизеля КПД примерно 40%, но если он работает (едет) в неидеальном режиме, он потребяет больше на каждый пройденный км и его, назовём пока так: реальный "КПД" будет примерно 40/1,5 = 27 % (это отобранная от солярки энергия движения, пока без учёта отопления салона). Поскольку 1 литр солярки при сжигании имеет теплотворную способность примерно 10 квт*ч, то при КПД=27%, на движение, из литра соляры, автобус потратит, вероятно, 2,7 квт*ч. При том, что ваш автобус ПАЗ, по вашим данным, тратит, в среднем, 25 литров (по 2,7 квтч/литр) на 100 км, энергия движения машины, взятая из солярки, составит примерно 67,5 квт*ч/100 км дизельного ПАЗ: т. е. 0,675 квтч/км). Поскольку режим работы ПАЗика (50 пасс.) и режимы работы больших автобусов (и электробусов) (на 100-110 пассажиров) - одинаковы, а массы различаются примерно в 2 раза, потом точнее, если нужно, прикинем массы, то можно пока грубо прикинуть потери энергии большим автобусом или электробусом, как 67,5 квтч * 2 = 135 квт*ч/100 км. Что означает 1,35 квт*ч/км. То есть, данные по реальному расходу на движение Вашего ПАЗика как я его пока понимаю (надеюсь, что он является НОТом с не самым эффективным по топливу "поведением" на дороге и имеет половинную (25 чел.) среднюю загрузку пассажирами на 100 км маршрута) пока что, кореллируют с теми выкладками, которые ранее делал я и по дизельному ЛИАЗу и по электрическому НЕФАЗу. Причём, похоже, если мы не ошиблись и сейчас (надеюсь на Вашу и любых других конструктивных форумчан, помощь в поиске ошибок в моих прикидках) росатомовские эксплуатанты НЕФАЗа практически не врали, когда говорили про 1-1,6 квтч/км. Насчёт зимнего отопления салона и АКБ, которое мы не трогали в этом расчёте, и которое повышает эффективн. использования солярки зимой, особенно в Сибири, и в меньшей степени, но также - повышает эффективность сжигания солярки - в Краснодаре, Москве, Питере и др. городах, то это, надеюсь, будет у нас отдельный расчёт. Потом, исходя из средних температур зимы и длительности отопит сезона салонов автобусов в разных городах и регионах, можно будет прикинуть эффективность электробусов в разных регионах. В т. ч. - на больших отрезках времени, и пытаясь также изучить моторесурс дизеля с его КПП, энергозатраты на их ремонт и замену, в сравнении с моторесурсом электродвигателя и лифера. Задаю, просто для обострения интереса, диапазон: Моторесурс дизеля 10 000 часов (400 - 500 тыс км) ? Ресурс электродвигателей 20 000 часов (1 млн км) ?
Ещё немного вводных по диз. двигателям: 1) Замена масла в дизельном двигателе Д-245.9Е2 раз в 10 000 км ~ 50 раз за 500 000 пробега, примерно по 11 литров масла за каждое ТО. Верно? Почём, кстати, масло в двигателях ПАЗиков с турбиной? 2) Д245.9Е2-257 Тип: четырехтактный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха http://www.mmzopt.ru/engines/d245_9e2-257.html Удельный расход топлива, 210 г/кВт·ч: Поскольку литр солярки имеет массу примерно 0,85 кг, несложно подтвердить идеальный КПД данного турбодизеля (40%). 210 грамм на квтч, это 4,7 квтч на 1 кг солярки. 4,7 квтч * 0,85 кг = 3,995 квтч. То есть 1 литр солярки, при сжигании, даёт полезных для движения: 4 квтч. А всего 1 литр соляры, при сгорании даёт в виде тепла 10 квтч. Значит КПД идеальных условий вашего турбоПАЗика, если он с двигателем ММЗ - практически ровно 40%, как мы и взяли ранее навскидку.
Ух скока написано. Скока подсчетов . Двигатель ММЗ. Пассажиров порядка 550-650 за смену. Здесь конечно сравнение не в пользу дизеля. на маршруте где-то около 300 тыс км. первый ремонт .. потом больше 100-150 тыс. не выхаживает. А также слабое место турбина, КПП, сцепление.
Встают вопросы тогда, какова длительность смены? И какова, интересно, длительность средней поездки пассажира? Валидаторы есть? Ведь если, утрирую для наглядности, каждые 50 человек, т. е., полный ПАЗ, но едут всего по 1 остановке, а потом заходят следующие 50 и тоже едут всего 1 остановку, ну и так происходит 12 остановок подряд, то за 1 рейс, за полчаса-час (или условно за 5-10 км) тоже можно провезти 600 пассажиров
1 - Смена 15 часов. минус 2 часа обед. 6 кругов (12 рейсов).. 2 - Средней тяжело посчитать. Одни от конца до конца. другие пару остановок. 3 - Нет.