РЕКЛАМА НА ФОРУМХАУС Лучше на сжатом воздухе. Тем более обещают за 10000 уе с пробегом 200 км на одной зарядке.
@SurfEver, хе-хе. там по сути велосипед (нууу максимум скутер) с чехлом. сделай вес как у нормального авто, то есть минимум под тонну и никуда на сжатом воздухе не уехаешь далеко. ну или надо баллон под 500бар. хотя даже при случайном взрыве баллона на 50бар машину разнесёт. эта критика, кстати, от части касается и водородных автомобилей. баллон весит 65кг - в нем всего 0.54кг водорода. то есть 18квтч тепловой энергии или +- 6квтч механической. с пневмой всё еще хуже. баллон на 50бар, 1м3 - вес 500кг. и в нём всего 5.5квтч механической энергии. про баллоны выше 50бар я вообще мало инфы нахожу. штучный товар. подарок для террористов.
@Solarbat, но есть у меня и хорошие новости. вся моя критика электромобилей - это критика на данный момент. патамушта дорогие и малоемкостные аккумы. я думаю надо смотреть не в сторону аккумов, а в сторону батареек. например цинково-воздушных. у них уже удивительные показатели 2квтч на 1кг. то есть в 15раз лучше чем у литий-йонных ! осталось тока продумать как дома оксид цинка превращать вновь в цинк. и тут хватает сложностей...
Тогда это. Stella Lux работает на солнечной энергии, и способен перевозить до четырех человек. Это уже второй прототип, первый был разработан в 2013 году. Он мог проехать до 800 км на одном заряде, а Стелла Люкс проехала 1000 км в солнечные дни на испытаниях в Нидерландах.
@SurfEver, хороший транспорт. но нужна для такого отдельная дорога. ибо врезавшись на стандартной дороге в автомобиль закончится всё очень печально. в будущем, я полагаю, во всех нормальных городах будут отдельные дороги для микро-транспорта. потихонечку к этому идём. покамест для великов. https://www.novate.ru/blogs/190814/27386/ а для автомобилей тоже оставят дороги, но нещадно обложат налогами. при чем налог надо исчислять по весу в квадрате. то есть например авто с ДВС весом в 1000кг платит 100долларов налога в месяц, а электро-тесла весом 2000кг платит 400долларов в месяц. от уж наведём порядок !
В сторону топливных элементов не смотрели еще? Там тоже своя кухня и старение мембраны и отравление катализатора, но процесс типа накопили осадок - прогнали ток, восстановилось горючее (часто метанол) вполне осуществим. Считается, что основное ограничение для выхода в массы - долгий период прогрева. Порядка десятков минут... Одна из ссылок по теме https://www.kit-e.ru/articles/elcomp/2005_4_100.php Активно ведутся работы по разработке катионнобменных мембран не только для водорода, но и углерода, метана, и т. п., но там далеко до промышленных масштабов. Пока имеем только Nafion, и водород в виде метанола, метана или сорбированный в гидратах...
@mfcn, смотрел. но. как-то не по душе они мне. очень намудрённо. хотя цикно-воздушные по сути тоже ячейка. вот Вам ссылочег для общего развития про цинк https://str.llnl.gov/str/pdfs/10_95.1 (тут стоит точка) pdf правда у этих только 140втч на 1кг. скажем так, из подручных средств я б у себя в гараже не смог бы собрать водородно-метаноло-метановую аккуму. а вот цинково-воздушную - смог бы. она не сложнее свинцового аккуму.
Статья любопытная, в ней есть интересные цифры, но завлекательное название не совсем соответствует истине. Точнее, подменяются понятия и не учитывается режим движения и режимы эксплуатации. Красным ниже я выделил важные нюансы. 1. Меряли потребление по тому, сколько скушало зарядное устройство, с его, допустим, 90% КПД, меряли потребление с потерями на КПД тяговой АКБ (при зарядке, в идеальных условиях теряется минимум 2%, а при зарядке в холодное время года теряется ещё больше, допустим 5%). Потери при разряде, я понимаю, считать всё-таки нужно и я их учитываю как потреблённые электромобилем, но - при зарядке-то, когда дешёвого ночного электричества в гараже попой жуй, какой мне смысл считать потери на нагрев воздуха в гараже? Именно для Дании, где маг. электричество самое дорогое в мире: 0,3 евро/квтч (26 р./квт*ч), может быть считать потери ЗУ и оправдано, но не для стран, где электричество на порядок, а то и раз в 20-ть, дешевле датского В итоге, нужно вычитать из 183 Втч/км - до 15% (КПД ЗУ + КПД заряда лит. АКБ), и получится уже 155 Втч/км. Поскольку в тёплое время года расход показан 168 Втч/км, то за вычетом потерь ЗУ 10% и заряда акб 2% - получается расход примерно 148 Втч/км. 2. Раз четверть поездок показали расход равный или даже меньший - данным производителями, значит, это реально достижимый, при желании - расход. И говорить, что производители его занижают - не совсем корректно. Ибо, если я люблю включать печку, звуки, фары, кондиционер, автозарядки планшетов и телефонов - с переизбытком, если я горяч и люблю резко стартовать и затем, разумеется - резко тормозить (чаще подключая к процессу торможения обычные стираемые в пыль колодки) по автомобильной привычке - разумеется, я сожгу больше энергии. Если я ещё и храню машину - не в гараже, а на бесплатной улице, то зимой я трачу на разогрев АКБ в первые 25 минут езды - больше. Внутр. сопротивление АКБ увеличивается на холоде - в разы, КПД разряда холодной батареи, соответственно - тоже ухудшается. В противоположность этому, имея гараж, электричество по 1 р/квтч, прогревая с пульта машину, в т. ч. и тяг. АКБ, печкой 15 минут перед выездом (прогревая от розетки), и затем, перемещаясь, по возможности в нас. пункте, с разрешённой скоростью 50-60 км/ч, тормозя в основном не экстренно, т. е. только мотор-генератором (для чего, конечно нужно уметь прогнозировать дорогу, соблюдая чуть большую дистанцию со всех сторон, чтобы не тормозить резко), я затрачу энергии - меньше 125 Втч/км. Двухлетнее исследование Института транспорта Технического университета Дании (Danmarks Tekniske Universitet) показало, что расход электроэнергии электромобилями при движении выше заявляемого производителями почти на 50%. Проведенное исследование под названием «Harnessing Big Data for Estimating the Energy Consumption and Driving Range of Electric Vehicles» ("Применение Big Data для определения энергопотребления и запаса хода электрических транспортных средств", имело широкий охват: 741 водитель тестировали более двух лет 200 автомобилей марок Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MiEV и Peugeot iOn на дорогах Дании. Каждый автомобиль передавался в пользование жителям Дании на период от трех до шести месяцев. Затем совместно анализировались данные GPS и потребления электроэнергии при зарядке. Результаты показали вместо заявленного производителями потребления в 125 Втч/км реальное потребление в 183 Втч/км. Эти данные получены по результатам проезда немного более чем 2,3 млн. км. Превышение составило 46,4%. По словам одного из инженеров, проводивших тесты: «Емкость аккумулятора Citroën C-Zero в 16 кВтч означает средний запас хода в 87 км. Это гораздо меньше заявленного производителем 130 или 150 км, которые достигаются по условиям нового Европейского ездового цикла». (Новый Европейский ездовой цикл в Википедии) Таким образом существует значительная разница между реальным и заявленными характеристиками, как и в случае автомобилей с ДВС. Лишь четверть поездок показала расход ниже или на уровне заявленных 125 Втч/км. В остальных поездках расход, естественно, был выше, иногда значительно (в некоторых поездках достигал 400 Втч/км). Во время исследования были получены также важные результаты для планирования поездок по городам и покупок электромобилей. Предпочитаемая неторопливое движение на электромобиле со скоростью в 30 км/час оказалось не оптимальным с точки зрения запаса хода. Наибольший запас и, следовательно, наиболее экономичным режимом оказалось движение со средней скоростью 52 км/час. Также важно — при снижении скорости ниже 30 км/час энергопотребление на километр пути возрастает экспоненциально. В отличие от автомобилей с ДВС возрастание расхода со скоростью сравнительно небольшое. Так, потребление при средней скорости 25 км/час идентично потреблению при 100 км/час. Для водителей важно следующее — медленнее не значит экономичнее и дальше. Это важный момент для ответственных за планирование развитие городов, которые при желании уменьшить выбросы СО2 в центрах городов ратуют за скорость не выше 30 км/час в тех же центрах. Еще одним результатом исследования стало, по словам Карло Прато (Carlo Prato) из Института транспорта:«Люди хотят заряжать автомобиль, хотя остается еще не менее половины заряда. Это определенно говорит о наличии страха оказаться в дороге без заряда». В среднем каждый водитель осуществлял 3,4 поездки в день, почти половина из которых были короче 5 км [данная величина, по мнению авторов исследования, вызвана малым размером датских общин и недоверием к электромобилям-idiv]. Только один процент поездок был длиннее 50 км. Также температура играла важную роль: в теплое время года среднее потребление составило 168 Втч/км, в холодное — 225 Втч/км (почти на треть выше). Согласно тестов самое маленькое потребление достигалось при температуре 14°C.