Самодельный бензогенератор постоянного тока на 24В

РЕКЛАМА НА ФОРУМХАУС

Вот я тоже склонен с этим согласиться. И могу сделать предположение, что обычные автомобильные аккумы мало служат в автономке потому что их неправильно циклируют, используя настройки, прошитые в контроллер вот для таких "троянов". А я как начинаю заряжать до того напряжения до которого они сами хотят - так даже "уставшие" автоаккумы неплохо оживают.
Предполагаю что новые аккумы вообще хорошо и долго работали бы в таких условиях.

С ними две других беды: во-первых у большинства контроллеров не настраивается ограничение тока зарядки. Оно там жестко установлено, в результате если изменилось количество аккумуляторов то тока может оказаться или мало (что еще терпимо),или много, что существенно хуже.
Во-вторых,многолетний опыт использования зарядников, инверторов и генераторов с встроенной электроникой - показывает что срок службы у всего этого не такой уж большой. По контроллерам статистики у меня пока нет, но как-то не верится что они будут дохнуть реже. Тем более учитывая что нас интересуют токи в несколько десятков ампер, а не 13А как в орионовском заряднике.
Коллега wcreader верно заметил, что солнечные контроллеры могут и не выдержать длительную многочасовую работу под максимальным током. А регулировки, позволяющей выставить не максимальный, у них нет. (буду благодарен если кто-то подскажет модель в которой есть, я кроме "Фотона" таких не знаю)

Поэтому мне больше нравится идея силовой цепи без электроники (только выпрямитель),а управление по цепи тока возбуждения генератора, где ток не более единиц ампер при нужной нам мощности. Даже если это устройство управления вдруг сдохнет - то и чинится оно в домашних условиях без добывания редких и дорогих элементов и без необходимости слишком глубоких знаний силовой электроники.

 

там иногда просто кусок проволоки с повышеными омами для ограничений тока заряда когда это надо.

 

Ну кусок проволоки всё же будет рассеивать десятки ватт в тепло, так что это не очень красивое решение.
Однако можно сделать простой шим-регулятор на tl494 из старого компьютерного БП и транзисторах IRFZ44 из выброшенных "автомобильных" инверторов (обычно из четырех сгорают только два). Самое сложное в таком самодельном регуляторе - завязать обратную связь на ток, а не просто ручную регулировку ШИМа сделать. Нужен или датчик тока, который на такие токи не очень-то просто добыть или делать усилитель сигнала с шунта, что требует или двухполярного питания для ОУ или довольно экзотических (редко попадающихся в обломках бытовой электроники) ОУ которые могут усиливать сигналы
вблизи напряжения питания. Понимаю, что для радиолюбителя, живущего в городе-миллионнике это наверно не проблема, но для деревенских условий и схема должна быть такая которая и делается и чинится в деревенских условиях. Иначе это будет повторение проблемы с китайскими инверторными генераторами.

 

Да нету тама сильно десятков ватов. однопарополюсный генер на 154ф при генерении примерно киловата жрет те же 30в на около 20..22 ома обмотку (люминеву имхо еще - при перемотке на медь будет имхо ближе к 35 ом). около 1.35а. где-то 40 вт. при ограничении тока даже в 2 раза будет на резисторе 15в 0.75а - около 11 вт.

 

В первую очередь это средство передвижения. Экзотику не будем брать во внимание, из каждого правила есть исключения. И что есть "бортовой компьютер"? Я диагност в прошлой жизни и Ваше вольное обращение с терминами режет глаз. Извините, если что.

 

Троян он же сурьмянистый. Кальцием не избалован. У него электролиз уже при 14В будь здоров идёт. Поэтому малыми токами, его выше 15В ну никак не поднять. Да и не надо это. Его нормальное зарядное напряжение как раз 2.4В на элемент.

 

По результатам своих измерений - целиком и полностью согласен.
И я про свой эксперимент написал потому что сделал пожалуй что окончательный вывод - причина относительно быстрого издыхания автомобильных аккумуляторов в автономке - это их хронический недозаряд из-за того что настройки в большинстве того чем их заряжают - прописаны вот под такие "трояны" и им подобные. Которые разумеется хорошие аккумуляторы, но от имеющихся в продаже автомобильных заметно отличаются. И не тем что автомобильные хуже, а только лишь тем что автомобильным нужны другие настройки. Так что или добывать "Трояны" и использовать стандартные настройки или если уж эксплуатируются автомобильные аккумы - то настройки придется "крутить".
Ну и добавлю что настройки желательно подобрать под конкретный экземпляр каждого аккумулятора. А также если выяснится что они сильно разные то параллельно не соединять.

А всего-то достаточно позаряжать аккум стабилизированным током до прекращения роста напряжения на нем и посмотреть на какой цифре оно остановилось. Исходя из этого и настраивать средства зарядки, тот же солнечный контроллер например.

Еще одно практическое наблюдение сделал - более высокий КПД свинцовых аккумов заметен даже без специальных измерений если с щелочными сравнивать. Причем это относится и к подержанным автомобильным, не говоря уже про эти "трояны" и даже автомобильные новые. И даже несмотря на опасения присутствующих что зарядка "до упора" может сильно снижать кпд цикла. Оказалось - не снижает сколько-нибудь заметно, естественно если выключать сразу по достижении конечного напряжения.

 

47мм, может 46. Получается объём цилиндра 180см3. Кстати, после замены распредвала, стал хуже заводится на холодную. Наверное все-таки не 7 л. с., а поменьше. Только сколько, не могу найти. На официальных сайтах все 170-ники с ходом 55мм и на 7 л. с. Наверное у меня какая-то старая модель.
Может ли распредвал с широкими фазами быть рассчитан на ход поршня 55мм, а под ход 47мм лучше подходит распредвал с узкими фазами, что у меня стояли пластиковые? т Может вернуть его назад?

 

и это есть, если надо, могу ссылку поискать

 

71.5мм примерно

 

есть в дорогих моделях (десятки тысяч)

 

это короткоход - высокообормотный на повышену мощщу (при имхо пониженом кпд). ему еще и распредвал сунули с удлиненными фазами - теперь мощща на повыш обормотах еще побольше и кпд на средних и меньше мож поменьше. и заводить стало сложнее т. к. жатие на малых обормотах стало похуже (и кпд).

вообщем все против идеи о правильном тарахтеле с повышеным кпд.

а можно ж вставить в цылиндер гильзу и новый поршень поменьше и убавить куда-то к 15х схеме (или даже 14х) при том же ходе и убавить камеру жжений для перевода к аткинсону-миллеру и имхо еще поднять кпд. хотя так лучше перепиливать систему с ходом 55 мм или побольше. мож можно коленвал заменить на ход побольше при том же корпусе ?

 

конешн - у скоростных и ход меньше и фазы длинее и больше перекрыты - для снятий больше мощщи с той же массы двс при больших обормотах. и пофиг на кпд.

для кпд имхо будет получше. но при наличии возможности менять валы их можно потом менять при замерах кпд и точнее определить с каким будет лучшее.

 

мож это чуть расточеный на 2 мм 168 который 68х45 и с поршнем на 70.

по мануалам от лонцина это мож G180F (D) на 3.2 квт при 3600 обормотах и 177 куб см. а более длинноходный г210 уже 4 квт при 3600 обормотах


мах моменты у них ощутимо вышее на 1500 обормотах -


каким образом у -с модели момент побольше - собрано из более точных деталей и зазоры меньше ?

 

Не, до такой степени я переделывать двиг не хочу. Там уже проще было бы готовый новый купить с нужными параметрами. А если этот оставлять, то надо не забывать, что мне им надо на 2500-3000 об/мин вырабатывать около 1.5 кВт света, а если дефорсировать, то может и не потянет вовсе.
Я еще попробую на холодную подергать, и клапана перепроверю. Я настраивал 0.15 впуск и 0.20 выпуск, может уменьшить до 0.1 и 0.15 соответственно? и Если ничего не поможет, то снова разберу и верну пластилиновый распредвал на место, пусть работает до первой поломки, а там посмотрим.

мне как-то чтобы лучше заводилось больше хочется, чем за КПД гнаться, все равно на газ переведу.

по цифрам похож, только почему-то на картере пробито 170F