Вопросы по эксплуатации, неисправностям и ремонту генераторов - 4

РЕКЛАМА НА ФОРУМХАУС

Идентификация двигателя ничего не даст, он ищется только на эти СДМО, называется OLYMP ES 128-1.
А по Хонде - я отталкивался от взрыв-схемы, например тут - https://en.impex-jp.com/catalogs/generator/honda/eu10i/eu10i-overall-12806.html
Может быть в разные года по-разному было, хз.

 

Да, согласен, Олимп, заказной двигатель SDMO. Вот на какой фабрике его заказали, можно понять только методом прямого сравнения комплектующих. То, что он внешне похож на какой-то аналог, ещё не факт, что это так и есть. Китайцы, неплохие копиисты. Я бы выставил 0,1 - 0,15.

 

К тому чтобы при нагреве мотора зазоры не выбирались в ноль. Слегка болтающийся и пощелкивающий клапан может болтаться и щелкать тысячи моточасов и ничего ему не будет если там конечно зазор не несколько миллиметров образовался из-за выкрутившегося регулировочного винта. А вот перетянутый и не закрывающийся выпускной клапан довольно быстро приобретает "погрызенность" на рабочей фаске и перестает герметично закрываться. После чего мотор становится тяжело завести в мороз и его хозяин приобретает сначала уверенность что мотор окончательно уездился, а потом и новый генератор.

 

Ещё, есть мысль, что надо купить индикатор для регулировки клапанов. Точность повысится.

 

Как минимум у генераторных моторов нет никакого смысла пытаться получить минимально возможные зазоры.
Ко мне в руки попадали генераторы (и скутеры) с зазорами в полмиллиметра и на их работе это никак не сказывалось сколько-нибудь заметным образом. Ну пощелкивает чуть громче - и только. А вот перетянутые и незакрывающиеся от этого клапаны быстро создают проблемы владельцу мотора. Первым страдает выпускной клапан так как через контакт рабочей фаски с седлом он в норме охлаждается.

Существует кстати сельско-колхозный способ восстановить погрызенный клапан и заставить мотор работать. Находим электроточило с самым мелким диском. Я точилку от пильных цепей употреблял - самый мелкий абразив оказался там.
Зажимаем вынутый из мотора клапан в патроне шуруповерта или небольшой дрели. Включаем точило, включаем дрель, подносим клапан к диску примерно под нужным углом чтобы получилось похоже на правильную фаску и лёгкими прикосновениями убираем погрызенность. Потом как обычно притираем абразивной пастой клапан к седлу уже на моторе.
Понятно что от такого колхозного ремонта клапан и его седло новыми не станут но мотор начнет нормально работать и позволит дожить с электричеством до конца зимовки и появления возможности добыть новые детали. Недостаток ремонта
будет в том что фаска станет шире чем надо бы, а значит уменьшится удельное контактное давление так как силы от пружины будет распределяться на большую площадь. Это несколько ухудшает герметичность. Но всё равно она будет очень намного лучше чем у погрызенного клапана.

 

Фазы грм определяют наполняемость цилиндра рабочей смесью. Точность зазоров позволяет приблизить работу к тому на что расчитывали инженеры его создавшие.

Ещё заводятся плохо, но это пустяк конечно для мастера!

 

yury59, WatchCat спасибо! Так тогда и сделаем, с запасом. Написал еще ради интереса в Дэу, их поддержка сказала что зазор 0.1-0.15 впуск и 0.15-0.2 выпуск.

Там же допуск почти везде 0.03-0.05, это чуть ли не 50 процентов окно (в случае с зазором 0.1), я думаю при наличии навыка точности щупов достаточно)
Хотя ради справедливости как-то в качестве эксперимента регулировал зазор с помощью индикатора на жигулевском моторе (для него бывает специальная рейка-крепление индикатора, ну точнее целый набор), и мотор работал очень хорошо и тихо, и регулировка эта держала дольше, чем обычная щупами. Но я и не гуру-автомеханик, потому с щупами мог и не попасть немного. Диды регулируют зазоры на жигулевских и волговских моторах наощупь вообще, и получается лучше, чем щупом

Еще на автомобиле по крайней мере это вызывает повышенный износ кулачков и толкателя/коромысла из-за возросших ударных нагрузок, ну и один раз у меня было на нижневальном моторе (УАЗ) такое, что видимо как-то неудачно встал толкатель в чашку из-за повышенного зазора и сломался нафиг. Но я не знаю сколько там зазор был.

 

Прошу помощи форумчан.
В ремонте вот такой электрогена. Необходимы данные о сопротивлении ротора альтернатора.
Есть подозрение в его неисправности. В сети ничего не нашел. С итальянскими генами попроще, есть таблицы с данными..по японцу нет. Обратился к дистрибьютерам по Элемаксу в МСК..не отвечают.

 

На 5 соток легко ошибиться и ошибаются, раз часто горят клапана и масло жрут.

На автомобильных моторах качество коромысел выше, регулировать удобнее, точность выше. Клапана тоже горят, но редко.

 

Во-первых от изменения зазоров на десятые доли миллиметра фазы газораспределения не меняются хоть сколько-нибудь заметно. Во-вторых те инженеры выжимали из мотора маркетинговые показатели, в первую очередь соотношение мощность/масса,а вовсе не об экономичности думали. За съеденное топливо всё равно пользователи платят.
Поэтому фазы у них черезмерно широкие. А увеличение зазора делает их поменьше, что с точки зрения экономичности только в плюс.

Плохо заводится это когда зазор выбрался в ноль и клапан закрываться перестал.
Вот тогда да, подёргать приходится, чем нередко дачники и страдают.
Увеличенные зазоры влияют только на звук работы, лёгкое "цокание" слышно.

И даже понятно почему. Нередко выработка в месте контакта получается "ямкой", поэтому подсовывание плоского щупа не особо помогает.

Там и усилия пружин в механизме очень намного больше и обороты случаются намного выше генераторных.
Впрочем, тема про "повышенный износ" - это от первых "жигулей" из 70х. Как показали разбирательства каких-то спецов
по тюнингу, там Фиат накосячил с формой кулачка когда из собственно фиата делал жигули. Опять фазы расширяли и сделали это криво Поэтому на больших оборотах толкатель начинал прыгать по кулачку - вот кулачки быстро и изнашивались. Об этом в "за рулём" писали когда-то,а потом и в интернете статью видел с графиками. http://raspredval.ru/patent/25-2/
И если для некоторых типов автомобильных моторов широкие фазы выгодны, обычно для всяких околоспортивных применений, то для экономичной работы генераторов выгодны фазы узкие. Они повышают кпд двигателя, снижают расход топлива, но и существенно ухудшают важные маркетинговые показатели материалоемкости и предельной максимальной мощности. Поэтому и имеем то что имеем - удельный расход ультрасовременных инверторных "кипоров" например на уровне стационарных двигателей из 60х годов. Kipor IG1000 - 420 г/квт*ч, УД-15 - 422 г/кВт*ч.
Лет пять назад, как раз перед коронабесием, я эксперимент проводил. Построил в FreeCAD кулачок с узкими фазами для такого Кипора и договорился чтобы мне его на 3Д-принтере напечатали. После чего собрал мотор и померил расход на типичной мощности около 400 ватт, пока электронный блок еще обороты задирать до небес не пытается. Расход упал где-то на четверть. Понятно что кулачок из принтерного пластика быстро потерял форму от нагрева - он же термопласт. Но минут на двадцать его хватило и померить я успел. К сожалению у меня нет знакомых кто мог бы изготовить кулачки из металла по компьютерной модели. Но если сделать такой экономичный кулачок то на Кипоре уже не получится гордо написать 1000 ватт, а только 400. Потому что до 5 тыс оборотов он "на форсаже" уже крутится не сможет. А на своих обычных 3200-3500 киловатт не выдаст.

 

Угу, в 1990е и 2000е поэтому многие ДВС были с гидкомпенсаторами! От делать нечего инженеры придумали, заводы сделали!

 

А конструкция ГРМ на бензогенераторах из 60х.

 

Ну все-таки они чуть раньше появились, и в первую очередь для уменьшения количества сервисного обслуживания и возможности безболезненно "усложнить" моторы в плане доступа к механизму ГРМ (это если очень грубо). С развитием технологий почти все производители отказались от гидрокомпенсаторов в пользу жестких толкателей, скорее всего как раз из-за плавающего зазора и повышенных требований к точности в этом плане в связи с усложнением моторов и введением все более строгих эко-норм.

Скорее всего имеется ввиду не время появления конструкции, а период когда эта проблема была. В то время вроде как вообще Жигулям был свойственен повышенный износ распредвала, потом это пофиксили. Но я с проблемой повышенного износа кулачков и коромысел сталкивался и на импортных авто, хотя конечно скорее всего там повлиял ряд факторов.

Всем коллегам спасибо за советы!

 

@Виталий C 31,
Маркетинг сильно недолюбливаю. И то, что кпд (удельный расход) у выдаваемых за шедевры технологий инверторных генераторов как у стационарных моторов из 60х годов - это факт. А вот материалоемкость действительно сильно уменьшили потому что производителю металл экономить выгодно, а на топливо ему всё равно так как за него платит пользователь.
Вот сравнение кпд с еще более старым мотором - разница 2%
https://www.forumhouse.ru/threads/48262/page-15#post-12486007

А вот еще один пример. В конце двухтысячных был такой Kipor KGE980Tc c мотором KG40. Его очень быстро выпускать и продавать перестали. Так вот, после перевода на пропан, на нагрузке около 400 ватт большого баллона хватало на 198 часов работы. Потом появился Fubag TI700 с мотором KG140. Основным отличием которого была форма кулачка и более широкие фазы, ну и цвет чемодана красный вместо желтого. Вот на фото кулачки. Первый тут уже после попыток ремонта потому что сам металлический кулачок дважды отваливался от пластиковой шестеренки пока она сама не рассыпалась. Купить такую же не получилось, год искал. А новые полностью металлические были уже с широкими фазами. И баллона хватало на 95 часов. Пока шестеренка еще была цела я даже не поленился их попереставлять. Расход исправно менялся почти вдвое. Вот так производители об экономичности заботятся - наплевать им на нее в угоду маркетингу.

 

Впрысковые, начиная c 306cc, 369cc и по 420cc включительно, есть у LCT и Rato. На мелких нет смысла городить огород, низкая себестоимость важнее.