Вопросы по эксплуатации, неисправностям и ремонту генераторов - 4

РЕКЛАМА НА ФОРУМХАУС

экономичности там глобальной все равно не будет. Сколько надо энергии для генерации N энергии - столько и спалит топлива. физика. а как вы и сказали - впрыск в разы увеличит стоимость и уменьшит надежность. Можно на садовку и маслонасос и верхниЕ распредЫ с фазовращателями. =запредельный ценник. а на фейхуа ? (риторический)

 

Комплект запчастей, для самостоятельной установки EFI (ниже - на 150 кубовую малявку) продается и ответ на риторический вопрос не сложен - кроме экономии топлива, решается вопрос с заслонками карба, при хол запуске АВР:

1. ECU (электронный блок управления), к корпусу дроссельной заслонки прикреплен датчик положения дроссельной заслонки (TPS) и датчик температуры всасываемого воздуха (THA). Это «мозг» системы EFI, который выполняет задачу получения сигналов от датчиков, разработки стратегий управления и вывода управляющих сигналов.
2. Устройство подачи топлива, состоящее из топливного насоса, трубы и форсунки. Топливный насос устанавливается напротив нижней части бака.
3. Устройство зажигания, состоящее из катушки зажигания, провода зажигания и свечи зажигания. Катушка зажигания содержит высоковольтный IGBT-модуль и высоковольтную катушку.
4. Корпус дроссельной заслонки, который регулирует количество всасываемого воздуха двигателем за счет угла поворота дроссельной заслонки.
5. Винт холостого хода, которое используется для регулировки подачи воздуха на холостом ходу. Он установлен в корпусе дроссельной заслонки и управляется ЭБУ.
6. Датчики, в том числе:
   1. Кислородный датчик, устанавлеваемый на выхлопной трубе, его функция заключается в определении концентрации кислорода в выхлопных газах и обеспечивает регулирование концентрации топливной смеси по замкнутому контуру. Он выдает переменный сигнал от 0В до 0,9В в режиме регулирования с обратной связью.
   2. Датчик температуры цилиндров, устанавлеваемый на головке блока цилиндров двигателя, используется для измерения температуры двигателя, которая используется для расчета количества начального впрыска топлива.
   3. Датчик положения коленчатого вала, встроенный в магнитный двигатель, используется для измерения сигнала угла поворота коленчатого вала, который является временной базой для управления впрыском и зажиганием.
   4. Датчик температуры воздуха на впуске, встроенный в ЭБУ, используется для измерения температуры воздуха на впуске, который используется для расчета плотности воздуха на впуске.
   5. Датчик положения дроссельной заслонки, встроенный в ЭБУ, используется для измерения угла поворота дроссельной заслонки.
7. Трос привода дроссельной заслонки в комплект не входит, но может потребоваться его замена на более длинный.

 

Время окупаемости данного комплекта в мото-часах можно увидеть?

 

Для себя, его можете рассчитать самостоятельно - https://quantumparts.ru/sale/efi-rojo-komplekt-157qmj-152qmi.html?ysclid=m6bprn1yn7112314343

 

Со впрыском понятно что дорого, я больше про электронное управление смесью на карбюраторе, как на бензопилах или на старых японских машинах. Стоит клапан в карбюраторе, который в одном положении добавляет топливо, в другом - воздух, и управляется ШИМом от мозга. В принципе для этого и датчиков то много надо, а мозги в случае с инверторными генераторами и так уже есть.

Ну Хонда с давних времен ставит верхний вал на свои инверторные чемоданчики) Без фазиков, правда, это уже слишком сложно, такое даже на мотоциклах далеко не на всех)
И видео смотрел разборка какого-то Хендая (генератора) - там как раз двигатель тоже и с верхним валом, и с маслонасосом.

Кстати так же случайно попалось видео разборки Хутера 2700 - и он внутри один-в-один как наш СДМО. Получается что СДМО эти - некий китайский ОЕМ. Видос посмотрел, расстроился немного, ну, что поделать.
https://dzen.ru/video/watch/623705f807c2780d760cde64

 

Насчет малой экономии от впрыска на "однорежимных" моторах - согласен.
Хотя могли бы и поставить карбюратор с регулируемым жиклером, благо такие даже готовые есть.
Ищутся по словам "Adjustable Carburetor Tecumseh". Кому "приемистость" от генератора не нужна - могли бы смесь и обеднить. Тем более настраивать легко - подаем типичную постоянную нагрузку и крутим жиклер добиваясь чтобы центробежный регулятор сильнее прикрыл дроссель. Я на пропановой топливной аппаратуре так делаю - настройка достаточно точно совпадает с минимумом расхода газа по ротаметру.

При нынешних ценах на топливо - пора уже расходником считать моторы

Маслонасос (шнековый) был даже на стационарных моторах "Л6-3" выпускавшихся с 30х по 50е годы.
Ну и на УД-15,УД-25 он есть, уже нормальный создающий приличное давление.
Так что современные китайские генераторные моторы это "технический регресс". Но свои 2.5 тыс моточасов они
накручивают, правда на пропане. Некоторые экземпляры и больше. А фазовращатели особо не нужны потому что в большинстве генераторов мотор крутится на одних и тех же оборотах 3000. Вот более узкие фазы изначально сделать - это было бы полезно. И степень сжатия поднять до автомобильной.

Отдельный вопрос - какой у этих блоков управления протокол обмена данными по кабелю и где взять его описание.
Как их под двигатель настраивать? Тогда уж лучше с этими же датчиками использать блок SECU-3 - к нему хотябы софта всякого много. Но опять же - на генераторе особой экономии не будет. Да и вообще лично я не очень понимаю зачем в генераторе жечь дорогой автомобильный бензин в цене которого чуть ли не половина это всякие транспортные налоги и акцизы. Вместо того чтобы жечь дешевый "жилищно-коммунальный" пропан из баллонов. Благо, опять же, готовая пропановая топливная аппаратура вполне доступна.

Если [не]надежность блоков EFI будет такая же как мозгов инверторных генераторов - то лучше не надо бы.
И ведь инверторные генераторы уже больше 20 лет выпускаются и продаются, а производители электроники
для них так и не могут победить недолговечность своих изделий. Про абсолютно антиэкономичную идею раскручивать мотор до 5 тыс оборотов я уж промолчу.

 

Да, карбы для нижнеклапанников "Текумси" имеют старорежимные настройки качества смеси и этим оч ценны. Жаль фирма эта уже лет 25ть прекратила существование, да и в качестве з/частей их с каждым годом всё меньше.
Насчёт протокол обмена данными не подскажу, им звонить надо уточнять. Весь софт они предоставляют бесплатно, в комплекте.

 

Фирма - может быть и прекратила. Однако китайцы такие карбы делают и на Али продают.
https://aliexpress.ru/item/1005005116831097.html
https://aliexpress.ru/item/1005005723758357.html
Кому хочется эксплуатировать генератор именно на бензине и одновременно его экономить - могут свободно приобрести и заняться настройкой.

Зная что такое обычно китайский софт - могу предположить что он обязательно окажется под MS Windows, причем только под какую-нибудь определенную версию, причем заранее не известно в какой заработает. И без исходников - хрен глюки исправишь, а они там гарантированно будут. Не говоря просто о диком неудобстве пользования. Не раз приходилось сталкиваться с китайским софтом, хотя с моторами и не связанным, но не вижу причин думать что для моторов он лучше будет. Вон для моего солнечного контроллера Tracer тоже есть "бесплатно предоставляемый" китайский софт. Хорошо что
протокол там простой и я его за один вечер раскопал. Мне надо было сделать чтобы при наличии солнечной энергии с панелей комп переключался в режим максимальной производительности, а при отсутствии - в режим максимального энергосбережения. Сделал. Всё под Линуксом естественно ибо винды с их проблемами мне тут в деревне нафиг не упали.
Так вот, возвращаясь к инжекторам, под блоки управления SECU-3 есть софта много, разного и весь открытый с исходниками. Поэтому если уж делать впрыск на генераторный мотор то имеет смысл покупать не "комплект",а отдельно датчики, дроссельный узел, топливный насос (они маленькие маложручие уже есть) и подключать к отдельно купленному блоку SECU-3,который можно на Авито купить, они есть нескольких разновидностей - подешевле и подороже.

Также для тех кто захочет делать впрыск на генераторный мотор замечу, что датчик остаточного кислорода на выхлопе надо брать с электроподогревом потому что маленький мотор сам не нагреет его до правильной рабочей температуры около 300 градусов и датчик будет врать. Особенно актуально при работе мотора на "типично дачную" нагрузку в виде телика, холодильника и пары светодиодных лампочек.

 

Зачем гадать то? Позвоните и выясните.

 

Место обитания звонкам не способствует. Чтобы более-менее голосовая связь работала - надо идти на горку, это метров триста от меня. Так как я не собираюсь ставить впрыск на генератор то мне гулять под дождем Лень. А поливает с разной интенсивностью еще со вчерашнего дня.

Это не гадания, это личный опыт поптыток заставить работать разный китайский софт.
Имею обоснованные предположения что и этот такой же.
Ну моё дело предупредить желающих ставить впрыск чтобы потом особенности китайского софта не стали
внезапной неожиданностью.

 

Юрий выложил просто для примера, что генераторы со впрыском тоже есть и даже ремкомплекты системы впрыска продаются! За что от меня спасибо, я даже и не знал о существованиии таких генераторов!)
Если у человека сломался такой генератор, то и ремонтировать его проще оригинальными запчастями, а ещё проще ремонт комплектом запчастей.

 

Вроде управляющая мотором часть не так уж и часто мрет

Есть мнение что производителей все устраивает
И Хонда вроде в целом поживучее, по крайней мере на ютубе довольно много видосов от американцев с ремонтами Хонд старых и потрепанных жизнью.

 

Если бы! Вот у соседа инверторный генератор на вторую зиму приобрел особенность - при нуле и слабом плюсе
работает относительно приемлимо, хотя обороты и покачиваются.
А когда случается -5 и ниже - сходит с ума. То газует до упора, то под нагрузкой глохнет, то газанет и мотор выключит.
И нет, это не грязь в карбюраторе, это именно электронные глюки. Карб чистил, жиклёры под микроскопом смотрел.

У меня когда инверторными Кипора пользовался тоже пару раз было что управление дросселем умирали. Иногда
сразу, иногда начинало постепенно глючить пока не пропадало совсем в течении месяца-двух.

У американцев как правило минусов нет там где они живут. А инверторные блоки чаще всего умирают от большого
коэффициента теплового расширения смолы которой залиты. Если в сарае -15,а при запуске блок разогреется до +25
и так много раз - то это приводит к отрыву деталей от платы. А дальше уже зависит от того что именно оторвалось.
Может тихо сдохнуть, может с пиротехническими эффектами.
На форуме Рфдиокот. ру есть очень большая тема про эти электронные блоки, там можно почитать рассказы людей
которым удалось каким-то образом удалить эту черную смолу и найти причину. Я смолу ковырять тоже дважды пытался -
безуспешно.

 

На EFi, скутерах от 50ти кубов, миллионы в ЮгоВосточной Азии катаются, а Вы всё размышляете, надежны блоки или нет... Бытие определяет сознание...