Инверторная цифровая электростанция FUBAG TI 2600

РЕКЛАМА НА ФОРУМХАУС

У меня за зиму два раза залипала игла в карбе. Именно зимой, летом нет сей проблемы. И симптомы аналогичные Вашему - на подсосе работает, но льёт бензин нещадно из трубки перелива, при переводе заслонки в нормальный режим работы моментально глохнет. Вспомнил своё босоногое детство и опыт эксплуатации мопедов. Через деревяшку вдарил по карбу молотком - всё отлипло моментом, заработал штатно. Способ, конечно, варварский, но разбирать карб тоже не каждому дано, надо знать его устройство. и хоть у меня с этим проблем нет, но делать это в 20 градусный мороз не хотелось.

 

У моего пока новый был тоже несколько раз случалось подобное, поднимаем и энергично ставим на землю, происходит встряска, отлипает максимум с третьего раза

 

Сильно сомневаюсь что покупая запчасти к кипорам в Китае получится сколько-нибудь существенно сэкономить. Доставка и услуги посредника скушают всю экономию.

 

Да и сроки!

 

Доброго времени всем! Расскажу о своём "Fubag ti 2600". Генератор у меня с осени 2010-го. Условия эксплуатации... Ну, так скажем - немножко странные: основной источник тока в кемпере. Генератор частично разобран, блок инвертора вынесен отдельно, сняты передняя и задняя крышки корпуса, "родной" бензобак. Оставшееся вмонтировано в шумопоглощающий не сгораемый мотоотсек, имеющий отверстия для выхода горячего воздуха с охлаждения, спроектированные так, что этот воздух подаётся в прихожую кемпера, одновременно создавая теплобарьер перед внешней дверью и обеспечивая обогрев всего помещения кемпера. В передней стенке мотоотсека смонтирован дополнительный нагнетающий вентилятор, забирающий воздух из нижней части помещения. Бензобаки, (основной - 25 л., и резервный - 10л.), смонтированы в "чердачной" нише кемпера. "Родной" вакуумный бензонасос замен на насос аналогичной еонструкции, но большей производительности - от скутера. Инвертор генератора смонтирован вне мотоотсека и снабжён собственным дополнительным кулером (12V). С момента приобретения генератор работает в следующем режиме: зима - 14 через 10 часов, (с 21 до 11 утра), лето - 13 через 11, (с 22 до 11). Ежедневно. Нагрузка относительно стабильная, не более 30% от заявленной номинальной, с редкими, (раз в неделю), увеличениями до 50% (стиральная машинка). Расход бензина, (92) - 4,5 - 5 литров/ночь, (лето-зима). Расход масла: сразу после замены маслосъёмного кольца - 160-180 мл. за неделю, через 6-8 мес. после замены - 280-300 мл. за неделю, критический, (примерно, через 12-13 мес. после замены) - 120 мл. за ночь. Такое было только однажды, после двух лет эксплуатации. Немедленно были заменены маслосъёмы. Расход восстановился до 160-180 мл. в неделю, затем плавно вырос до 280-300, и остался на этом уровне. Совсем недавно провёл профилактику маслосъёмов,(не менял), очистил нагар с головки поршня, (его было относительно мало) - расход масла так и остался пока в пределах 280-300 мл. в неделю. Использую масло "Ravenol 15W40", минеральное.
Частой проблемой является засорение карбюратора. (иногда с "залипанием" иглы), и завоздушивание бензопровода от баков к мотоотсеку, от чего частично удалось избавиться, перенеся вакуумный насос в самую нижнюю точку бензопровода, вне мотоотсека. Совсем недавно, (с месяц тому назад), начали беспричинно "плавать" обороты, а затем автоматическая система управления дроссельной заслонкой отказала вовсе, перестав уравнивать обороты двигателя - работает только на набор оборотов. Установка контрольного, нового, инвертора результата не дала, замена шагового двигателя сервопривода - тоже. Пришлось переделать систему на ручную регулировку, выведя управление шаговым двигателем на двухлинейный трёхпозиционный не фиксируемый переключатель, и на этом остановиться, ибо пока более здравых мыслей о причине сией неисправности нет. Есть идея проверить работоспособность таходатчика, только вот и само-то его наличие - чисто гипотетическое, а уж тем более, даже если он действительно там есть, то где он конкретно расположен - тайна сия велика. Либо он совмещён с датчиком зажигания, либо - вмонтирован, собственно, в генератор. Господа, кто может пролить на этот вопрос хоть какой-то свет? Кто сталкивался с подобным, а, главное, какое находил решение для устранения данной неисправности?

 

О засорении карбюратора и воздушных пробках. Прочистка карбюратора может быть нескольких степеней сложности. Первая, самая простая прочистка заключается в обработке карбюратора стандартным "Средством очистки карбюратора" для автомобилей. Для его простейшего использования в коннекторной части воздухофильтра, напротив диффузора карбюратора, засверливается отверстие диам. 4мм., в которое закручен короткий болтик диаметром резьбы 5 мм. При необходимости сделать прочистку болтик выворачивается, трубочка аэрозольного баллона с чистящим составом вставляется в отверстие, далее действуем по инструкции, написанной на баллончике. Однако, увлечение таким способом чревато неприятными последствиями - не следует забывать, что эти электростанции очень не жалуют частые запуски-остановки, а для этого способа прочистки циклов "Пуск-стоп" с временным промежутком 5-10 мин. нужно сделать два, а то и три. Так что, самый простой способ - совсем не самый лучший. Второй способ чуть сложнее, но гораздо более безобиден для электростанции, хотя эффективность его не превышает 50%. Он хорош, когда "залипает" игла поплавка. При заглушенном двигателе отвинчиваем сливной болт - штуцер на поплавковой камере, сливаем бензин через трубочку в заранее подготовленную ёмкость. Застилаем пространство под поплавковой камерой салфеткой или туалетной бумагой, (ибо даже в слитой поплавковой камере остаётся небольшое кол-во бензина, и будет не приятно, когда они вытекут куда попало), и выкручиваем ключом "на 10", (наиболее удобно - накидным), болт, крепящий снизу чашку поплавковой камеры к карбюратору. Аккуратно снимаем чашку камеры, внимательно следя за тем, чтоб не повредить поплавок. Далее, придерживая поплавок, вытаскиваем его ось и снимаем поплавок вместе с иглой. Чистим иглу, (осторожно: наконечник резиновый!), чашку камеры, поплавок. Затем аккуратно чистим гнездо иглы и главный топливный жиклёр. Для этой цели ни в коем случае нельзя использовать проволоку, за исключением проволоки, сделанной из свинца или олова.(Следовательно, очень тонкий припой, (без содержания канифоли!), использовать можно). Но гораздо проще взять капроновую щётку с длинным ворсом и выдернуть из неё одну или несколько ворсинок, или воспользоваться кусочком толстой рыболовной лески.
Прочишенный карбюратор собираем в обратной последовательности. (Наибольшее развлечение доставит установка на место иглы, надетой ушком на язычок поплавка. )
Следующий способ, понятное дело, ещё сложнее. Он предполагает снятие карбюратора с двигателя. Для этого снимаем крышку воздухофильтра, вынимаем фильтрующие элементы, (не забывая, разумеется, использовать возможность почистить и вымыть их), откручиваем болт, ("на 8"), крепления корпуса фильтра, откручиваем две гайки, ("на 10"), крепления карбюратора, отсоединяем дренажную трубку от корпуса фильтра, снимаем фильтр. Отсоединяем бензопровод от карбюратора и снимаем карбюратор, следя за тем, чтобы не повредить шлейф проводов шагового двигателя привода дроссельной заслонки. (Можно, конечно, отключить шлейф от инвертора, но это требует дополнительной разборки станции для открытия доступа к инвертору.) Далее аккуратно разбираем карбюратор с вывинчиванием всех доступных жиклёров. Тут надо соблюдать особую осторожность с применением отвёрток: не повредите резьбы гнёзд жиклёров и шлицы на самих жиклёрах!
Место каждого жиклёра запоминаем. Болт регулировки качества смеси, прежде, чем вывернуть, медленно заворачиваем до упора, считая количество оборотов. При сборке его надо будет снова ввернуть до упора и отвернуть на точно такое же количество оборотов, тогда регулировка останется неизменной.
Далее, прочищаем жиклёры с промывкой в чистом бензине или ацетоне. Кроме того, по возможности прочищаем каналы в самом корпусе карбюратора.

 

Для прочистки, опять же, используем леску или ворс от швабры, а в идеале - струю сжатого воздуха с давлением 2-3 атмосферы, (можно и больше).
Прочищенный карбюратор аккуратно собираем и устанавливаем на место.
Ну, и последний способ. Он требует терпения, а если сутки без электростанции - критичный срок, то нужен запасной карбюратор. Способ заключается в том, что снятый и максимально разобранный карбюратор замачивается на сутки в баночке с чистым ацетоном. Естественно, НЕОБХОДИМО СНЯТЬ С КАРБЮРАТОРА ВСЕ РЕЗИНОВЫЕ И ПЛАСТИКОВЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ - прокладки, детали, иглу, (её наконечник рассчитан на бензин, и далеко не факт, что не деформируется от ацетона, а проверять как-то не хочется!), поплавок, и, уж конечно, шаговый моторчик привода дроссельной заслонки вместе с самим приводом. Через сутки карбюратор и все детали, которые промывались вместе с ним, вынимаем из ацетона и тщательно прочищаем - протираем, чистим леской, продуваем сжатым воздухом. Оставляем полностью обсохнуть, затем собираем карбюратор и устанавливаем на место.

 

При выборе запасного карбюратора следует учитывать, что на одинаковых, казалось бы, электростанциях в разные годы ставились разные карбюраторы и шаговые моторчики привода заслонки. Так, на самые первые выпуски "Fubag" устанавливался японский карбюратор "Hunayi" c вращением заслонки на набор оборотов против часовой стрелки, а на более поздние выпуски - китайский "Kipor" с вращением заслонки по часовой стрелке. В принципе, ничего критичного, но японский карбюратор, к примеру, более чуткий к настройкам и более капризен, (хотя несколько более экономичен - 400 мл. в час против 450-500 - у "Kipor", при нагрузке, не превышающей 30% от номинала), и требует гораздо более частой чистки. Моя станция при покупке комплектовалась карбюратором "Kipor", и "Hunayi" я ставлю только на случай необходимости тотальной промывки родного карбюратора - хотя расход топлива с родным и немного больше, но двигатель с ним работает мягче и заметно устойчивее.

 

Ну, а воздушные пробки в бензопроводе - это неизбежный "бонус", сопутствующий большой длине бензопровода при маленьком внутреннем диаметре и не равномерном расположении бензопровода относительно линии горизонтали, (когда бензопровод идёт не строго под наклоном сверху вниз или вообще вертикально, а в одной или нескольких точках оказывается ниже своей "конечной" точки, в данном случае - бензокрана электростанции.) Выход из ситуации прост: выносим вакуумный бензонасос станции в самую нижнюю точку бензопровода, а для пущей страховки снабжаем бензопровод в наиболее удобной для доступа точке ручной подкачивающей грушей от бензопровода подвесных лодочных моторов. Кроме того, необходимо снабдить такую систему трубкой обратного слива топлива с расширительным бачком, (у меня использован бачок от автомобильной системы сцепления). Разветвление бензопровода должно быть установлено ДО бензокрана электростанции, чтобы ручную прокачку можно было производить, не открывая кран, соответственно, не испытывая игольчатый клапан карбюратора на неестественно превышаемое давление топлива. Ручную прокачку можно делать также и при работающем двигателе электростанции, но на повышенных оборотах, что бы двигатель успевал "справляться" с усиленно нагнетаемым в карбюратор бензином.

 

Ещё один интересный и "щекотливый" момент, связанный с неизбежным нарушением пункта Инструкции по эксплуатации. Инструкция гласит: "НЕЛЬЗЯ УДЛИНЯТЬ ВЫПУСКНУЮ ТРУБУ ГЛУШИТЕЛЯ". Пункт верный, но рассчитан он на "блондинку", то есть, на среднестатистического потребителя, которому положено знать лишь, что мотор работает так: "Тр-ррррр..." На самом деле, ПРЯМОЙ ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ удлинитель размером не более 15-20 см. с внутренним диаметром НЕ МЕНЕЕ самого выхлопного отверстия никак не повлияет на работу двигателя станции, а при условии, что внутренний диаметр удлинителя будет значительно больше диаметра выпускного отверстия глушителя, размер удлинителя может быть и бОльшим. У меня для отвода выхлопа за пределы мотоотсека использован удлинитель внутренним диаметром 25 мм, (что соответствует ВНЕШНЕМУ диаметру выхлопного патрубка), длиной 150 мм., идущий в строго горизонтальной плоскости и отводящий струю выхлопа в вертикальную шахту диаметром 120 мм. и высотой 1,5 м., снабжённую козырьком от дождя в верхней части и несколькими дренажными отверстиями, закрытыми фильтром из базальтового волокна, в нижней части. Эти отверстия не позволяют конденсату скапливаться внутри трубы, а фильтр задерживает проникновение через дренажные отверстия части выхлопных газов.

 

Кто может подсказать ссылку, где вскрыли блок инвертора. Где то проскакивала, найти не удается...

 

alex63r, вскрыть-то вскрыли, а толку? Починить его всё равно не смогли. Эта статья была про "Fubag ti 1000", где - к сожалению, не помню. Помню только, что это ни к чему не привело.

 

Там месяц только компаунд размачивали какими-то химикатами. Ей-богу - проще новый инвертор раздобыть. Он заказывается, как правило, из Екатеринбурга, там чуть-ли не единственный склад запчастей, и, как правило, в наличии инвертора есть. СтОит блок инвертора для ti 2600 от 8 до 9 тысяч руб., в зависимости от дальности доставки заказа. (Цена указана на период прошлой зимы, инвертор заказывался в Геленджике. Шёл ровно неделю.)

 

Купить каждый сможет...

 

Вполне понятен Ваш исследовательский интерес! Просто, некоторые современные вещи, действительно, проще купить заново, чем сначала разломать, (а с инверторами этих электростанций приходится делать именно это!), а потом починить... Они ведь одноразовые, эти инверторы. Они изначально на "вскрытие" не рассчитаны. А способа максимально быстро, эффективно, и, главное, "безобидно" для самого инвертора, убрать оттуда смолу, которой там всё залито по самый фальшборт, пока, кажется, никто не нашёл. Во всяком случае, мне такая информация ещё не попадалась.