Ремонт и ТО бензогенераторов

РЕКЛАМА НА ФОРУМХАУС

Ой-ой-ой! Не спешите, не горячитесь. Ацетон в бак - ни в коем случае, можно "убить" поршневую. В банке с чистым ацетоном замачивается на сутки снятый и разобранный карбюратор, только с него надо тщательно поснимать ВСЕ пластиковые и резиновые детали!


"Болтик", о котором вы говорите - по всей видимости, не жиклёр вовсе, а игла регулировки качества смеси

 

А продувать что? и каким образом?


А где жиклер?

 

Жиклёры находятся внутри поплавковой камеры. Снизу вверх, в трубку, ввинчен бронзовый коротенький болтик-форсунка, с одной стороны - шлиц под отвёртку, на другой стороне - строго профилированное отверстие, диаметр которого вытиснен либо на боковой поверхности, либо на торце жиклёра, где шлиц под отвёртку


Кроме того, должен быть ещё жиклёр воздушный, он обычно ввинчивается где-то сверху, снаружи

 

Для начала снимите отстойник карбюратора там где поплавок и посмотрите мусор, если есть мусор продувайте.

 

Продувать надо сами эти жиклёры, отверстие игольчатого клапана в поплавковой камере и абсолютно все отверстия в стенках самого карбюратора, какие только сможете найти. Там в самом диффузоре есть несколько крошечных отверстий, которые не сразу и заметить-то можно.


Ни в коем случае не пытайтесь почистить жиклёры проволочкой, проводком - можно нарушить диаметр. Чистить можно рыболовной леской или ворсинкой от щётки.

 

У него может даже не быть мусора, но на стенках жиклёров мог осесть конденсат или, что несколько хуже, смоляные отложения

 

Не спорю, но думаю клапана.

 

А с чего клапана то сбились?

 

Клапана могли сбиться и, казалось бы, "ни с чего" - например, не достаточно хорошо были протянуты фиксирующие гайки при сборке, да мало ли что... Ну, и тепловые воздействия при эксплуатации могли повлиять, да даже те же смолистые отложения могли образоваться - например, если масло использовалось не очень качественное, или было допущено когда-то смешивание в картере двух конфликтующих между собой типов масел.

 

Не характерное поведение для разрегулированных клапанов - уж больно сильные сбои в работе. При таких сбоях клапана должны быть не разрегулированными, а уж тогда. скорее, закоксованными...


Клапана или сёдла.

 

Мотор ведёт себя так. словно сам "не может понять" - не то он "голодный", не то, наоборот, "переедает". А-аа! Такое же ещё может быть при "залегании" или повреждении маслосъёмного кольца!

 

И сизый дым в выхлопе - тоже очень смахивает на это! Максимус, проверьте, пожалуйста, уровень масла в картере и оцените, насколько его количество уменьшилось с прошлой проверки!

 

От работы.

 

Характерный признак прорыва масла в камеру сгорания - большое количество нагара на электродах свечи. Он даже не обязательно может быть чёрным и "бархатистым", он может быть плотным обманчиво-нормального, коричневатого цвета, но его может оказаться столько, что существенно уменьшится зазор в свече.

 

Господа мыслители и механики, а кто из вас сталкивался и работал с автоматом управления дросселем у инверторных станций, ("Fubag" - в частности)? Проблема следующая: регулятор перестал работать на снижение оборотов, адекватно работает только на их набор. Доподлинно выяснить, КАК КОНКРЕТНО работает эта система, возможности нет - найти описание для сервисных центров не возможно, сам же я предполагаю следующий принцип работы. Управляет заслонкой шаговый сервомоторчик, 8 Вольт, постоянка. В статоре две катушки, к каждой подводится свой ток. Ротор являет собой постоянный магнит. Верхняя катушка отвечает за вращение ротора по часовой стрелке, нижняя - против. Ток на верхнюю катушку регулируется электрической нагрузкой на генератор, ток на нижнюю - физическими оборотами двигателя станции. Выше нагрузка = больше ток на верхней катушке = мощнее вращение сервомоторчика по часовой стрелке = заслонка открывается = набор оборотов. Набор оборотов фиксируется неким таходатчиком. Выше обороты = больше ток на нижней катушке = мощнее усилие, стремящееся вращать ротор сервомоторчика в обратном направлении. В какой-то момент усилия уравниваются, и двигатель работает на необходимых для этой нагрузки оборотах. Как только нагрузка исчезает, уменьшается ток на верхней катушке, и ток, зависящий от оборотов, заставляет ротор сервомоторчика вращаться против часовой стрелки, сбавляя "газ".
И вот, этот "нижний" ток перестаёт изменяться. Поступать-то он поступает, но с изменением оборотов не изменяется, остаётся таким, как при минимальных оборотах двигателя станции. "Верхний" же ток изменяется в зависимости от нагрузки, как и должен... Повторяю: сказанное выше - только моё предположение о том, как работает сервопривод. Факт лишь в том, что на набор оборотов сервомоторчик работает, на сбавление - нет. Чтобы исключить максимум возможных факторов, и инвертер, (через который, собственно, осуществляется управление всем сервоприводом), и сервомоторчик я заменял на контрольные, совершенно новые - результат нулевой. В конце концов встроил в схему переключатель, позволяющий вручную подавать на любую из катушек сервомоторчика напряжение, получив в итоге ручное управление дроссельной заслонкой, и на этом пока остановился, ибо не имею ни малейшего представления, где может располагаться датчик числа оборотов. Вариантов есть только два: либо он сгруппирован с датчиком зажигания, либо - вмонтирован в сам генератор, являя собою просто одну из его многочисленных обмоток. Выходов с генератора, собственно, пять: три фазы с напряжением между любой парой в 380V и два провода с напряжением между ними в 9V. (Ну, и ещё отдельная обмотка для обеспечения заряда аккумуляторов, 12V, но она - не в счёт, она идёт отдельно на выпрямитель и не имеет никакого отношения к инвертору.) Кто может сказать что-то более определённое и конструктивное по этому вопросу? Заранее спасибо всем, кто сочтёт возможным откликнуться!